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“一个电池组坏了，主机厂4S会要求你更换电力总成，这里蕴藏着巨大商机”，没拿授权也能修新能源车吗，随着保有量的扩大，新能源独立售后市场有戏吗？
一辆燃油车出现维修保养问题，除了主机厂4S店，车主还有40万+修理厂可以选择；而且随着车龄增长，独立售后的市场份额也随之上升。
但如果是一辆新能源车呢？大部分人会说，“洗美、轮胎和底盘业务还可以，三电还是算了吧，安全第一。”
AC汽车了解到，河南开封一家没有任何主机厂和电池厂家授权的门店，全部业务都来自于新能源车维修，其中电池包更换和维修占比80%。
根据罗兰贝格一份报告，新能源服务授权体系在2030年将占据70%份额。那么新能源车还有所谓的独立售后吗，它的机会在哪里？
河南开封这家400平米门店老板胡勇（化名），是一位90后，曾在4S店工作。用他自己的话说，并不是传统燃油车维修的佼佼者，却因机缘巧合进入新能源车维修领域。
“一个电池组坏了，4S会要求你更换电力总成，这里一定蕴藏着巨大的商机”，胡勇谈起开店初衷时介绍道。
胡勇表示，本地老年代步车比较多，随着车辆老龄化开始有一定的维修空间；而愿意研究和能进行三电维修的商家稀缺，这些都为其最初介入新能源车维修撕开了“缺口”。
据了解，开封新能源车保有量约在5000台左右。其中众泰、知豆、预捷、领途等微型电动车占很大比例。它们中绝大部分售后服务由于多种原因——如主机厂4S倒闭、售前售后脱节等，而处于“三不管”状态，是胡勇门店的主要服务对象之一。
数据显示，A00级新能源车占新能源汽车总保有量40%，即280万辆左右，分布在全国广阔的县级下沉市场。
一位洛阳区域连锁老板也表示，不少老年代步车的车龄较高、车辆残值低、技术门槛不算太高，不少没有拿到授权的门店最早都是从这类车的维修积累经验。“我们也在修，几万块的车，真修坏了，损失也不算大，但这类业务并不稳定”。
“10台2座知豆，外观内饰完全一样，配套电池可能有10个牌子”，对胡勇来说，低速电动汽车维修是一块“敲门砖”。但除了技术之外，这类车的维修难度还在于客户分散，配件难找，维修周期长。
“非授权体系下，新能源车维修很难拿到原厂件，能替代的副厂件品牌件又很少，一般会用拆车件、再制造件，由于早期很多车的配件靠‘东拼西凑’，有些地方为了修车都用上3D打印了”。
据胡勇介绍，自2017年以来，其门店总计接待才200人，电池拆包费用300-400左右。十万左右的车，单车产值200-1000元不等。“目前基本是靠天吃饭 ，这类车中还有很大一部分直接报废了，或许电池回收是个机会”。
目前，胡勇门店的稳定经济来源还在于总数达60-70台的新能源车队的售后服务。这里面除了三电系统，转向泵和刹车片更换等油电通用的维修项目也比较多。
上海松江一家50平米小店，老板自2010年就开始在师傅帮助下自学新能源车技术。2018年，他发现第一批网约车电池、电控故障开始频发，于是针对这一客群做起了生意。目前门店90%是网约车客户，另外10%接待出了质保期或出过事故、保险公司拒保的私家车。
更换电芯是该门店最常处理的情况：先检测，通过拓扑图查看每个电芯状态；更换电芯后将电池包重新打散热胶、灌注冷却液；最后组装成整包，做电池均衡。
一个电池包拆包的起步价是3000元（蔚来、特斯拉等豪华车更高），还是有不少顾客会找他维修。而除了所积累的技术，其成本只是一颗少则十几元、贵则几十元的电芯而已。
上海一家主营新能源车队服务的修理厂负责人朱晓阳表示，车队服务的好处在于教育成本低、权责好划分，并且可以以项目为单位进行维修规划。
“一辆车里有7-8块电池，如果100辆车平均每辆坏1-2块，只需进行一次性技术认定，将其他车里好的电池互换一下，就可以让其中80辆车动起来。维修效率高，成本也能大大降低。”
AC汽车之前采访过上海一家法系车专修转型新能源车服务的综修厂，老板带头学习新能源三电等维修技术，通过专业的学习考试取得机电工程师证书。随着门店40%以上老车主都拥有新能源车，他的维修服务也开始深入到特斯拉、小鹏、蔚来等新能源车型，业务从更换易损件、电池包维修，逐渐扩展到电控维修。
他认为，在现在信息通达时代，只要掌握技术，服务可以突破区域限制，“目前门店还有很多外地寄过来的电控维修业务”。
“以往像特斯拉这样的车型，独立售后连检测都做不到，如今也有厂家破解了主机厂防火墙。”朱晓阳认为，三电维修主要靠技术驱动，而授权并非技术的唯一来源，社会修理厂还有很多挖掘的空间。
“主机厂为了避免电池衰减给车主换电池，出厂就锁电20%，会有客户有解锁需求”。“一个电池包坏了，保险公司找主机厂4S和授权电池维修点换电池要30多万，我们维修2.3万就解决了”。
但这还处在主机厂授权体系和车主之间“夹缝”中求存的“灰色地带”，主要通过个人技术赢得车主信任、降低风险系数。
比如新车有洗美轻改机会；独立售后从车队服务以及从低价车、二手车售后介入积累技术经验，发掘满足车主需求等。有一定实力的投资人，也是从无到有、最早一批参与通过介入授权积累技术和服务经验；
而新能源车独立售后更大的挑战来自技术。“随着电池迭代，像宁德时代CTP技术、比亚迪刀片电池都无法更换电池包，即使是授权体系量也很少，深度维修要返回厂家。”朱晓阳认为，凡是有确定性的授权服务，最后有相当一部分还会被主机厂收回直营。
另一位拿到多家头部主机厂和电池授权的企业负责人也表示：讨论这个问题，可以先以特斯拉和蔚来为例，来看当下新能源车主机厂对车主的粘性。
特斯拉基本是封闭体系、电控配件，独立售后介入风险成本较高；蔚来更是通过保险无优包的上门取送车、轮胎、划痕、洗美等各方面的整体打包服务，锁定质保期首任车主。线上预警诊断等手段更是第一时间掌握车主车况。一旦新能源保有量超过30%份额，主机厂会更加重视整体售后战略，在洗美、轮胎、钣喷等多个业务布局，全面圈住车主。
而在服务供给并不充裕的三电市场，又是一场技术上的“猫鼠游戏”和多方博弈。
一位河南某区域连锁负责人表示，新能源车未来售后可以参考如今的家电、手机等3C电子行业，因为未来的新能源车维修可能会更像“苹果”，智能化、在线化、集成化，非授权体系将无从下手、可参与份额较少。
黾车e站创始人杨寿聪认为，目前技术而言，维修机会还是有的，但留给大家的时间还有多少，就得看技术发展、迭代的速度。早期新能源汽车大多从传统燃油车技术套用而来，电池技术对以前专修低压电的传统汽修人来说确实存在危险，而对于那些对高压电熟悉的技术人员而言则不然，只要两种技能融合就有机会参与相关服务。
但随着电气化、智能化、网联化、无人驾驶等的技术普及应用，也许有一天换个灯泡、拆个轮胎都需要专用设备解码，没有车企或相关配套企业授权，将无从下手、无车可修。
一位业内人士表示，未来随着电池技术迭代，换电、电池回收及梯次利用、汽车置换政策推进，现在的三电维修业务将更多回流主机厂。
但总体来说，只要授权体系内有“不经济”的机会存在，社会修理厂就会发现新的机会继续介入，这是它们从90年代初汽车进入普通家庭后，就保有的“优良传统”，只是未来从业者技能水平、服务品质又是另一件事了。 |
