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丰田汽车将从2026年推出的电池电动汽车上，采用一体压铸。生产方式的创新，成本降低50%。
整车公司本质上是组装公司，到20世纪中后期，汽车公司自主开发和生产了全部零部件的70%左右。1980年前后，以美国克莱斯勒为代表，自主生产仅30%，外部采购70%。即便如此，发动机、变速箱、车身等核心零部件通过自主生产确保了竞争力，也是收益的源泉。
在电动汽车时代，相当于30%~40%的电池只能完全依靠外包。不仅是电池，软件部门也依赖外包。如果进行集成控制，就需要高性能芯片。特别是互联、信息娱乐、ADAS（自动驾驶）功能，将使用英伟达、高通等高性能芯片。因此，整车公司的收益性改善空间将减少。那么，整车公司可以在电动汽车上直接控制的部分，从价格比重来看，仅占内燃机车的50~60%。也就是说很难盈利。
汽车产业的历史是降低成本的历史，现在是再次通过划时代的生产方式降低成本的时候了。主导它的是特斯拉，丰田也希望采用特斯拉这样的车身生产方式，最具代表性的就是一体压铸。
20世纪初福特批量生产方式的核心是通过流水线世纪末丰田开发出了以Just in Time为代表的丰田生产方式。丰田生产方式的核心也是自动化。并选择了按需供应零部件的方式。因此，通用汽车每年生产500万辆，雇佣了80万人，但丰田每年生产400万辆，只雇佣了7万人。
汽车在进入电动时代之后，加入了电池、高性能芯片、软件等。整车公司的主导权掌握出现了问题。
最先看穿它的是特斯拉。特斯拉最初也是从一辆电动汽车开始的，该电动汽车改造了路特斯的车型。接着推出了Model S，但在生产方式上与现有内燃机车没有太大区别。
特斯拉采用一体压铸是从2020款Model Y开始的。起初只适用于车身后部。用2个巨型铝零件代替了现有的171个铁板零件。因此，特斯拉的生产成本比2021年2017年下降了一半。结果，特斯拉每辆车的净利润约为丰田的4.8倍，在电动汽车时代具备了价格竞争力。
丰田汽车2023年7月4日在以电动汽车竞争力为主题的说明会上宣布，将从2026年推出的电池电动汽车开始采用一体压铸。他还补充说，通过这种技术，生产工艺和工厂投资减少了二分之一。
一体压铸，表面看是用铝铸造设备，制造一体成型的巨大车身零件，但背后却是可以大幅减少零件分数和生产工艺，而且由于减少生产工序，生产工厂面积也可以减少。
雷诺为新一代电动汽车提出了每辆车成本降低40%的目标。中国比亚迪也开发出了同时控制电池和马达等电动化零部件的“e-平台3.0”。其特点在于将电池用作车架的结构构件，省略了车身的构件，降低了成本。吉利汽车集团也在Zicker品牌的009上采用了一体压铸技术。吉利还计划扩大到其他车型。
现代汽车集团正在开发新一代平台IMA（Integrated Modular Architecture）。与只能在同一平台的车型之间共享组件和模块的E-GMP不同，IMA的特点是无论是分段还是车辆类型，都可以在整个品牌阵容中共享80多个模块。这可以大大增加规模经济，降低复杂性。
一体压铸带来相关产业结构转型。电动汽车车身材料的铝比提高，对钢铁制造商的影响很大。电动汽车的零部件分数比内燃机车减少30%左右。内燃机发动机和排气管、燃料供应装置、变速器等多个部件将不需要。特斯拉和比亚迪等公司正在致力于模块（复合部件）化。在自动驾驶或通信功能等技术也在高度化的情况下，小规模零部件公司承揽的空间变小。欧洲和美国等国为应对电动汽车时代，进行了向大型供应商的重组。零部件公司重组带来的巨大化趋势似乎将加速。
另一个是关于汽车维修的，韩国约有8万个汽车维修中心。如果他们此前维修的发动机和变速器等相关零件消失，就只能局限在悬架系统的维修或更换轮胎。虽然不会在某一天早上突然改变，但很明显是不可避免的，需要尽快转型。 |
