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已连续多日深陷两大生产基地全线停摆舆论的威马汽车，在2月24日流出了一封内部“沟通信”。在这封信中，威马称，在与多地政府主管部门和多家供应商进行良好沟通后，也得到了他们的关心和支持，公司即将进入逐步复工复产阶段。
鉴于公司目前的状态，威马各部门确定先行复工复产人员名单及实际业务安排，公司尽最大可能保障复工复产人员的薪资待遇。其余人员安排无薪休假，根据业务需要逐步复工复产。
此外，鉴于公司目前社保缴纳主体出现问题，员工社保断缴的情况，威马决定采取替代方案为员工重新缴纳职工养老、医疗(含大病及生育)、工伤及失业保险。以上安排自2023年2月25日发薪日起实施，并随该发薪日对应的考勤周期开始生效。
在沟通心中，威马还提到，此刻公司正经受着艰辛和苦难的洗礼，唯有公司上下团结一心，全力以赴推进目前各项工作，重新赢得用户、合作伙伴和政府的信任与支持，公司才能渡过难关。“皮之不存，毛将焉附，希望大家能以大局为重。待公司经营状况好转时，一定会回报大家困难时期的付出，把大家的损失补回来。”
基本上自去年开始至今，关于威马汽车负面消息就几乎没断过，销量掉队、“锁电”风波，10月底以来又先后经历了全体减薪、上市遇阻、高管离职等等一系列问题。今年初，网上关于威马汽车员工降薪、经销商关店、零部件断供、供应商起诉等消息也是不断传出，由此产生的连锁反应就像倒下的多米诺骨牌。
今年1月12日，威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖在社交平台转发了一段视频，并借用视频中的台词，“活下去，像牲口一样活下去”，这被看作是威马汽车艰难求存的写照。然而，威马的状态并没有由此好转。
在某汽车论坛上，有网友表示从2月初开始，威马APP就无法连接汽车，此前服务他的销售和售后都失联了，厂家也联系不上。放在4S店里等待维修的汽车，一个月过去了都没有完工，何时能修好也没有答复，因为厂家无法提供相关的零部件。
2月上旬，威马又被传出“部分员工停薪留职，并将所有部门预算缩减 25%”的消息。同时，关于威马汽车内部的各种负面消息也是尘嚣网上，比如，威马汽车全员停薪留职、威马汽车财务部门擅自立项 、企业靠黄牛刷单的千万级项目、公司管理层为自己项目开绿灯等。对此，威马汽车也进行了辟谣，并发布声明予以回应和澄清。2月17日，威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖也发文表示，过去一年因为疫情和市场环境的客观影响，威马确实遇到一些困难，“我们正在通过一系列降本增效的措施进行调整，全力保障复工复产，保障终端用户的体验。”并表示，“请大家不信谣不传谣，等我们的好消息。”
然而随后关于威马汽车两大生产基地全线停摆的消息就在网上引发持续关注，威马也由此陷入空前的危机当中。多家媒体先后到威马汽车温州及黄冈两座工厂进行实地探访，
报道称，威马汽车位于温州瓯江口的生产基地几乎空无一人，工厂前台考勤表显示，自2022年11月以来，工厂已处于半停工状态，特别是12月上半月，只有5天有员工打卡，每次一人，停留时间约半小时左右。该基地南门停车场，几百个车位只零星停放几十辆还没挂牌的威马轿车及SUV，一些车辆明显是库存车。
而位于湖北黄冈的威马工厂也面临着同样的状况。报道称，黄冈工厂里员工最多时有近900人，目前还未离职的员工不到400人。并且，“黄冈本地员工中有不少在兼职跑网约车。一边兼职，一边静等工厂的复工复产。”
作为曾经的造车新势力“四小龙”，威马曾经过12轮融资，融资规模累计超过350亿元，如今几乎已陷入“绝地”。
对威马来说，近期不多的好消息之一，应该就是1月份跟香港上市公司Apollo出行达成协议，采用反向收购的方式，使威马“借壳上市”。
今年1月12日，Apollo智慧出行集团有限公司（Apollo出行，在港交所公告称，1月11日，公司全资附属公司与威马控股有限公司订立收购协议，拟以20.2亿美元收购威马控股旗下WM MOTOR（威马汽车），以每股0.55港元配发288亿股的方式进行结算。
目前来看，上市似乎是威马最能解决问题的途径之一，但这条路也并非坦途。威马想要成功获得融资，首先要找到愿意接盘的资方，其次要通过2022年财报的尽职调查，最后Apollo出行还要通过港交所对于其新上市申请人的申请。这三项缺一不可。
并且，就目前造车新势力港股上市的情形来看，即便威马能成功上市，还能取得资本青睐吗？
作为曾经资本市场的宠儿，威马当前的募资能力早已在竞争中落后于曾经的同行。并且，此前威马对两个工厂的投入有点太多了，前期几乎有一半的资金都耗到整车厂去了。威马联合创始人杜立刚曾对外表示，过早对黄冈第二工厂投入的后果就是产能长期闲置和资金空转，这给威马带来很大的资金负担。此外，公司长期处于准上市阶段，也给威马带来巨大的压力，这使得威马的融资道路更加艰难。
不止资本方面，还有技术和产品、市场等多个方面的问题。与吉利之间的知识产权纠纷官司，已经历时5年，去年9月上海市高院判决威马赔偿吉利700万元，并且威马汽车要停止使用用于EX5车型上的5个汽车零部件图纸。然而，主销车型EX5牵扯专利纠纷，第二代平台的产品却迟迟没有进展，要在去年发布的新车M7目前来看也很难迎来新进展。
因此，对目前的威马来说，缺乏资金是困扰公司这两年发展的重要命题。但是，在募资能力不断落后的条件下，威马自身的“造血能力”却迟迟难以得到有效的提升。销量上不去，债务压力大，上市融资又远水解不了近渴，威马能够腾挪的空间越来越小。
本来，威马旗下的浙江温州和湖北黄冈的工厂都有电动乘用车生产牌照，湖北工厂还有燃油车生产牌照。两座工厂的总产能约25万辆，以威马2022年汽车销量不到3万辆估算，产能利用率仅12％。在生产牌照如此稀缺的当下，转型代工，充分发挥工厂的产能利用率，也不失为一种自救方式。沈晖在今年2月初发布的《威马家书》中也曾表示，2023年要积极开放合作，公司的研发能力和量产能力，将全面对外开放。但是，近期有消息称生产资质的将被限制交易。因此，威马要在困境中找到出路，面临的处境愈发的严峻。
尽管面临诸多挑战，威马汽车的处境也是“风雨飘摇”，但也不排除威马有“绝处逢生”的可能。除了有部分威马汽车的员工还在对威马的未来报以期望之外，对于沈晖的“好消息”，或许也可以报以最后一次期待。如果能就此转身，实现新的突破，就此开拓出新的未来，对于行业来说也是值得期待的。 |
