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  被增程绑架的理想:毛利率崩盘亏损创新高           ★★★

被增程绑架的理想:毛利率崩盘亏损创新高

作者:佚名 文章来源:本站原创 点击数: 更新时间:2022/12/19 9:02:43

 

  营收上扭转了下滑的趋势,环比增加至93.4亿元;随着L9的交付,理想汽车当季的单车价格也拉升到34.1万元。

  情形一片大好,但市场并不买账。就在财报发布的当天,理想汽车的股价应声下跌。

  曾经的理想,因为毛利率高,亏损最少,被公认为是造车新势力中的优秀课代表。

  去年第四季度,理想汽车甚至实现了2.46亿元的净利润,市场行情也一路看涨。

  第一季度扭盈为亏,微亏1100万元;二季度扩大至6.9亿元;三季度,直接飙升至16.5亿元。

  与此同时,理想汽车也没守住汽车业务的毛利率——这是衡量车企造车盈利能力的重要指标。

  三季度,理想的汽车业务毛利率为12.7%,远逊于过往超20%的表现,近6个季度首次不及同期的蔚来和小鹏。

  从财报上来看,理想汽车毛利率大幅度下滑是因为在老款车型上亏了不少钱——三季度跟理想One相关的存货减值和合同损失高达8亿多。

  但说起来,在理想One上的亏损,也是理想汽车自找的。今年8月,李想在微博上表示等L8的就别等理想One了,不久理想就官宣停产理想One。

  此举激起了不少用户的“愤怒”:“理想One突然就不卖了,购车用户的权益怎么保障?未来想要维修更换汽车的核心零部件,是不是都找不到地方?”

  用户的这些“气闷”反应到销量上,8月份理想One的销量直接环比腰斩至4571辆,9月又进一步下探至1408辆,到了10月份,理想one的销量已不足千数。

  而此前巅峰时期,理想One的月销量规模曾达到1.3万辆。仅凭着这一款车的爆红,理想坐稳了造车新势力的头部阵营,在美股的股价也一度冲到200多元的历史高位。

  不过就算剔除理想One在三季度的货款合同损失,理想汽车的汽车销售业务实际毛利率是20.8%,仍低于二季度的21.5%,整体上还是处于下滑的趋势。

  这其中主要的原因,还是在于三季度在理想One撤退的背景下,理想的新车型未能挑起大梁,最终影响了成本端的规模效应释放。

  财报显示,2022年Q3,理想的交付量为2.65万辆,低于此前2.7-2.9万辆的市场预期,而这已经是理想汽车连续3个季度销量下滑。

  回顾理想汽车的发展,开局也不是很顺利,在遭遇首款车型SEV的失利之后,创始人李想将所有资源都倾注到了增程式车型的研发上。

  2018年横空出世的理想One,一举解决了人们在新能源汽车初期的里程焦虑,由此打开了市场。靠着这一款车的爆红,理想在市场上顺风顺水度过了多年。

  今年以来理想推出的几款新车型,无论是,紧急上市的、L7,也都还是增程式产品。

  而且从外观上看,理想推出的几款新品除了尺寸上的不同,长得都很像“汉兰达”。因此有用户讥讽:理想是不是搁这套娃?

  理想理想将一个车型衍生成3款车型的打法,有点模仿大众的味道。但大众能通过规模化控制成本,将几款车的定价差距压缩在4-6万元以内,而理想以现阶段的规模未必能够做到,加上这几款车相似性太高,互相就有挤兑的风险。

  不过从短期来看,理想推出的这些车型还是相当能打。据海豚研究院的数据,理想L8 的新订单10月份已经超过1万;而到11月底L9应该会有2.5万未交付的订单,而L8大约是两万,订单比较充足。

  数据支撑信心,理想给出的四季度交付指引数据是4.5-4.8万辆,高于以往任何季度。李想则在今年11月初发微博称,随着理想L8、L9两款汽车在年内交付,也是时候与连续7年的亏损经营说再见了。

  但随着三季报出炉,李想的“告别亏损”梦恐怕还没有那么快实现,更雪上加霜的是,明年的环境可能比今年更糟糕。

  由特斯拉在今年10月底打响的价格战已经拉开帷幕,其超高的毛利率支撑特斯拉拥有巨大的降价空间。理论上,只要特斯拉愿意,Model3、Model Y两款车型可以降至15万元,而国内其他还处在亏损阶段的新能源车企,却未必跟得起。

  与此同时,理想所倚赖的增程式产品,并没有什么技术门槛。2022年以来,包括长安深蓝、赛力斯、哪吒等新能源车企都先后推出了增程式产品,分掉了原本只独属理想的蛋糕。

  而地方政策的出台,又给整个增程类产品笼罩上一层阴影。上海已经明确限制插电混动车型,从2023年开始,插电式混动不再免费赠送“绿牌”,这意味着在北京之后,理想汽车在上海也失去了“不摇号”的优势。

  如果其他地方也跟进,无疑对理想来说是一个巨大的政策利空。而且到现在为止,理想还没有推出一款真正的纯电车。

  因此,三季度的理想看似度过了产品更新换代的危机,四季度的营收、交付预期都向好,但深入了解理想的人都知道,真正的寒冬尚未到来。

  从财报上看,2022年Q3,理想研发费用为18亿元,研发费用率高达19.3%,几乎将汽车销售毛利率消耗殆尽;而今年前三季度,理想汽车在研发上的投入,已经超过50亿元。

  与此同时,理想也在大力投入电力方面的基础设施建设。理想汽车副总裁孙广敏曾表示,希望理想汽车到2025年在全国建成超过3000个超充站。按照单个充电站250万元的 投资成本来计算,仅超充站,理想还需投入75亿元左右。

  理想在增程式汽车上的成功,让过去的理想,不需要耗费巨额的资金投入到研发上;也不需要像蔚来、小鹏那样,在全国铺设充换电的基础设施——毕竟理想One最大的卖点就是,电量不够,汽油来凑。

  理想将这些省下来的资金,投入到用户看得见摸得着的地方,成就了“奶爸车”的爆款定位——空间够大,内饰够豪华,彩电冰箱智能语音一应俱全,最后还有新能源汽车的buff加持。

  这也是为什么前几年造车新势力中,唯有理想的净亏损最少,毛利率最高;但这也让理想在电池、自动驾驶等技术的积累上,落后于同行。

  明年理想汽车最理想的状态是:增程类产品大卖,纯电车型研发成功,用户能将对理想增程类产品喜爱,转移到旗下的纯电车型上。

  近期理想进行了重大的组织变革。李想在告全体员工内部信表示,理想全面启动从垂直型组织向矩阵型组织的升级。未来三年,理想将在两个横向实体部门的基础上,新增五个横向实体部门,并在管理流程上向集成化转变。

  执行董事兼总裁沈亚楠退出董事会,加入理想汽车流程变革委员会;总工程师马东辉接替沈亚楠担任理想汽车总裁并进入董事会,整体负责研发与供应群组;高级副总裁谢炎出任理想汽车CTO,全权负责系统与计算群组。

  不难看出,理想的组织变革最主要的进化方向,就是由技术派领航,再由矩阵型组织“确保全流程的管理质量”——这也是理想从10进化到100的主要人马。

  在理想的身上,似乎再次验证了“所有命运馈赠的礼物,都已在暗中标好了价格”,理想的变革是必要的,但能否再次扼住命运的咽喉,至少要在明年实现惊险一跃。

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