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1月6日，特斯拉开启降价，Model 3和Model Y两款车型的起售价分别降至22.99万元和25.99万元，降幅最高达4.8万元。此后，1月13日，AITO问界成为特斯拉降价后第一个跟进的国产汽车品牌。此后，小鹏、比亚迪纷纷降价。
进入3月，面对新能源汽车刮起的降价潮，传统车企也加入了战场，东风集团、上汽集团、一汽集团、广汽集团纷纷开始了大幅度降价。
东风集团自3月起开始集团式的降价，辅以财政补贴。其中东风雪铁龙C6共创版最高可以享受9万元补贴，补贴幅度占参考指导价40%以上。一时之间，朋友圈里到处是准备到湖北提车的哥们。
这些哥们还没上路，长安汽车在 3 月 10 日宣布开启百亿惠民购车季，5 款车型参与补贴，最高补贴 3.2 万元。3月17日，上汽大众推出37亿元购车补贴，单车限时优惠最高为5万元，将持续至4月30日。
各大汽车集团在地方财政的支持之下，补贴优惠从开始补贴购买新能源，逐渐到买车就补贴，力度也逐渐加大。（附：各地购车补贴表，详见文末）
3月23日，中汽协呼吁汽车行业要理性对待本轮汽车促销,市场应尽快回归正常秩序,确保全年行业健康平稳发展。
但现实中，汽车的销量已经出现下滑，汽车行业生存压力巨大。乘联会数据显示，2023年1-2月的汽车行业收入12,847亿元，同比降6%；1-2月的总体数据综合来看，累计销量267.8万辆，同比下降19.8%。
进入三月，乘联会发布数据显示，3月1-26日，乘用车市场零售102.1万辆，同比去年同期下降1%，较上月同期下降17%。3月1-26日，新能源车市场零售38.7万辆，同比去年同期增长10%，较上月同期增长1%。今年以来累计零售115.7万辆，同比增长18%。
可见即使在三月份经过了大幅降价，除新能源汽车仍在增长外，降价补贴越来越激烈的燃油车仍在进一步下滑。由于燃油车市场前景受限，传统车企仍希望尽快去掉库存。
虽然汽车市场需求受挫催动着车企降价，但车企对地方财力的相互支撑才是车企加入补贴大战真正的动力。以东风汽车为例，2015年以来，湖北省一般公共预算收入在3000亿元至3300亿元之间，2018年湖北省纳税百强企业当年累计纳税总额1479亿元,其中第一名东风汽车纳税551亿，第二名武汉石化仅110亿元，东风汽车对湖北省财政贡献比重可能在1/6以上，而其他主体与东风汽车相差还很远。
多数传统车企，均有国资背景，新能源车企也多与地方财政有利益瓜葛，加之部分车企占地方财力的比重很大，这使得当车企需求不足之时，很有利用财政补贴“创造需求”的动力。再加上，各地为了争取经济快速恢复，纷纷拿出“补贴促消费”的传统利器，汽车市场就这么大，为了从大蛋糕里尽可能多分一块，很多地方财政不惜从摇旗呐喊的站台直接冲上了前台。
靠撕票子拉动的消费不可持续，过度成本竞争只会让车企陷入成本竞争的恶性循环。
据中国汽车工业协会整理的国家统计局数据显示，2022年，汽车制造业利润5319.6亿元，利润率5.7％、较2021年下降0.4个百分点，同期，丰田汽车的利润是253.63亿美元，菲亚特克莱斯勒是175.66亿美元，特斯拉是125.83亿美元，三家合计超过中国汽车制造全行业利润的70%。
汽车这样的长线行业，建立造血机能才能在研发等环节持续投入，短期补贴带来的销量会损害造血机能的建立。
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