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进入2023年，中国车市的一大主旋律就是“降价”。不少玩家主动或被迫纷纷加入这场规模庞大、降幅空前的“价格战”。如今半年过去了，这场“价格战”仍然在持续，其对车市的影响也在持续。
时值2023中国汽车论坛期间，汽车之家与中国汽车工业协会副总工程师许海东进行了一次深度对话，分析了价格战的核心逻辑，以及上半年车市的表现和未来走势。他表示：“降价的趋势不会长久地持续下去，可能两三年就会有所改善。”
对于价格战影响下的中国车市，他认为：“上半年市场的走势，有些方面没有达到预期，但有些方面还是超过了预期。”整体而言，他觉得上半年的形势还是不错的。尽管年初出现了一些负增长，但都在预期之内。经过后几个月的修复，1-5月出现了11%左右的增长。
“上半年应该会有4%-5%左右的正增长，至少从批发销量来看是好于预期的。”许海东说道。
关于上半年掀起的“降价潮”，业内议论纷纷。有人认为是1月份特斯拉降价所带动的，也有人认为与国六B标准实施前的清库存有关。
在许海东看来，这和特斯拉降价没有直接关系，更多是因为3月份湖北那波超强补贴所引起。其背后主要原因是去库存所导致。考虑到国六B的实施，加上去年年底和今年年初销量低于预期，所以就发动了这波价格战。最后导致各个车企开始跟进。
结果就是，消费者的观望情绪加重，购买力无法释放，对整个汽车生产以及供应链都产生了比较大的影响。“价格战之下肯定没有赢家，”许海东说道，“不管对于传统车企或者新能源车企，价格战对大家都是一种损害，对整个行业的发展也是一种损害。”
他认为，合理的市场竞争要保证企业的可持续发展。因为在车企向电动化、智能化转型的过程中，需要大量投入。而这些投入要依靠燃油车产品的盈利，然后再去投入到新能源、智能化领域。如果车企都选择降价，那企业利润势必要减少或者亏损增加，这会影响整个产业的可持续发展。
众所周知，近两年的中国车市妥妥的存量竞争，而新能源车的渗透步伐却在加快。每年两三百万辆的新能源车增量从何而来？自然是从油车市场抢占过来的。对于燃油车企来说，除了推出更好的产品来吸引消费者之外，降价不失为一种好策略。
通过低价吸引想买电动车的用户，减缓新能源车渗透的步伐。尤其对于合资企业来说，燃油车时代的舒服日子正在被终结。而中国品牌依靠新能源车的优势抢占着它们的原有市场。根据乘联会最新数据显示，在乘用车市场，中国品牌份额已经超过50%。
不过在中国品牌中，新能源汽车产销量最大的依然是传统车企，其次是造车新势力。在新能源市场不占优势的情况下，合资车企想要保住市场就只能适当降价。而对于新能源车企来说，想要继续扩大电动车的优势，只能做一些价格上的让步，让消费者更容易接受。
就目前而言，除了比亚迪、特斯拉等，大部分新能源汽车企业仍然处于亏损阶段。尤其是造车新势力，传统车企尚可有燃油车的利润“供血”，但它们只能想办法从外部融资，咬牙坚持。
“如果燃油车不降价，新能源汽车很可能也不会降。可现在，燃油车为了抢夺市场进入降价通道，新能源汽车也只能跟着适当地往下降。”许海东解释道。
至于这场价格战会持续多长时间？许海东认为不会太久，毕竟再过两三年，随着中国新能源汽车规模的扩大，不少新能源汽车企业会开始营利，或者减少亏损。这种情况下会更进一步替代燃油车。对于燃油车品牌来说，主要是下一步能不能在新能源市场推出一些更适合于中国消费者的车型，补充市场空缺，这样也有可能停止降价。
如今的中国汽车市场已经进入存量时代。在存量时代，销量的高速增长已然是不可能，想要享受市场红利，只能通过抢占市场来获得。这一时期，市场呈现出两大明显特征，一个是上述所讲的新能源车对燃油车的替代；另一个就是消费升级所带来的增购、换购需求。
首先来看新能源汽车对燃油车的替代。今年以来，混动市场迎来快速发展，销量增速远超纯电动车。1-5月，PHEV车型累计销量同比增长97.2%，而纯电动车仅为24.3%。
“混动最终会把纯燃油替代，未来主要是以纯电和混动为主（氢燃料先不谈）。在发展过程中，混动与纯电至少是一半对一半，毕竟中国还有一些地方对续航以及冬季电池衰减等有所考虑，混动包括插混、增程都还有很好的市场。”许海东说道。
业内对于混动的讨论也有很多，不少人称其为过渡性技术。不过在许海东看来，这种说法并不严谨，现在还不好判断，这还有待于整个产业的技术发展。
一直以来，业内有一种声音，“新能源汽车竞争的上半场是电动化，下半场是智能化”。可许海东并不这样认为，在他看来，新能源本身还处于发展当中，如果纯电技术能够解决目前用户的焦虑，能够比较好地解决续航和充电时间，那对混动市场就是一种挤压。
“智能驾驶、智能座舱肯定是未来的方向，但电动车技术依然处于发展过程中。”许海东补充道。
除此之外，近几年中国车市也呈现出另一个趋势，那就是消费升级所带来的增购、换购需求增多。在过去三年整体负增长的时候，豪华车的销量却保持着30%以上的增长。其中置换场景表现出强劲的增长动力。根据汽车之家研究院的数据统计，每年乘用车中置换新车的规模已经达到600至700万辆，置换率在30%左右，相当于每三辆新车消费就有一辆来源于旧车置换，置换市场潜力巨大。
“置换肯定是未来汽车增长非常重要的部分，车辆年限到了要换车，还有一些人会选择升级豪车。”许海东说道，“现在不少人置换的首选就是新能源车，这些车不管是造型设计还是智能座舱都很超前。况且如今中国车市的消费主力都是80后、90后、00后，其对网络、社交和产品特性的要求和60、70年代的人很不一样。”
当然他也表示，中国市场现在远远还不到饱和状态，换购肯定是重要的一部分，但同时新购也有不小的增量空间。
如今的汽车市场，正在经历一场大的变革，各种不确定性时刻考验着所有的市场参与者。今年的价格战就是很好的例证。
事实上，随着市场环境、产业变革的变化，车企所面临的挑战是一个接一个。原材料涨价、供应链危机还未完全消解，进入2023年的中国汽车产业又不得不应对新的挑战。许海东从国内、国际两个维度进行了分析。
首先就目前国内市场而言，他认为供应侧是没有问题的，锂电价格在回落，芯片也有所缓解，主要挑战还是在于消费侧，也就是购买力的问题。“消费需求能不能保持比较好的增长，这是核心。”许海东说道。
对于国际市场，目前中国的燃油车和电动车都具备了比较好的竞争力，出口量也在快速增长，1-5月同比增长80%左右。他认为，今年整个出口量达到400万是没有问题的。
但正是因为如此，这也很可能会让国外的一些市场引起警惕，采取一些限制措施，例如《通胀削减法案》限制中国动力电池或者增加关税等等。许海东表示：“我们真正比较担心的其实是这些，如果按照正常规则竞争，可以继续按目前的路子走，就怕不讲规则或者滥用规则。”
不过就眼下而言，车企们面临的主要挑战还是消费端的购买力。2023年已经过半，下半年的走势又会如何呢？尽管不好预测，但整体来看，国家也在不断出台政策，地方也在通过各种方式刺激汽车消费。
“我们对全年的判断还是维持今年年初时候的预测，全年有3%左右的增长。”许海东说道，“当然具体至乘用车，应该有1%多的增长，商用车是15%。”
至于新能源市场，许海东表现得很有信心：“新能源汽车也是维持今年年初的判断，销量超过900万台没有问题。”今年1-5月，新能源狭义乘用车累计销量242.1万辆，同比增长41.1%。如果今年全年完成900万辆，那么增长幅度基本维持在30%左右。
“按照往年惯例，后面几个月增长都会高于前几个季度，所以新能源汽车按照年初的预测，超过900万辆肯定没有问题。”许海东说道。 |
