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在慕尼黑车展上，从SEAL（海豹参数图片））、SEAL U（海豹U）到腾势D9，以比亚迪为代表的中国品牌大放异彩，可谓赚足了眼球。而德国本土的大众集团也不甘示弱，在车展上高调秀起了“肌肉”，从新产品到新软件、从新设计到新技术，大众集团正在加速其电动化攻势。
而上任一年大众集团CEO奥博穆 (Oliver Blume) ，也对这一年大众集团的发展颇为满意。在慕尼黑车展上，奥博穆表示：“我们取得了良好进展，而且比计划更快。我们已经达到了许多里程碑，制定了重要的战略方向并取得了共同的成功。我们正在系统地推动转型沿着我们的十点计划，不断在可持续出行领域里，开发更具吸引力的利润池。”
首次亮相的ID. GTI概念车，是本次大众汽车带来的最大看点。这是一款车称为是高尔夫GTI的电动版车型，因此备受关注。高尔夫于大众汽车之重要性，如于生椰拿铁于瑞幸之重要性。其在大众集团陷入20世纪70年代初陷入金融危机的时刻，“小钢炮”高尔夫横空出世，救大众汽车于水火。如今，大众高尔夫已经升级到了第八代车型，全球累计销量超4000万辆。
似乎这一次大众仍然希望借高尔夫之名，助力其渡过电动化转型的难关。ID. GTI概念车在整体轮廓、大灯造型、内饰布局等多处造型设计上，都有高尔夫GTI的影子，在车头、翼子板、车尾等细节处加入了GTI的标识。但是ID. GTI概念车可不是一款“油改电”，而是纯正的纯电车型。ID. GTI概念车是基于MEB平台大众ID.2 all概念车打造而来，长宽高分别为4104/1840/1499毫米，轴距为2600毫米。大众汽车乘用车品牌CEO施文韬认为，ID. GTI概念车是一款做到了电动、全面互联、感染力、驾趣和可持续性之间平衡的车型，预计在2027年推出。
ID.7欧版也在慕尼黑车展上首亮相并开启预订。这是一款基于MEB平台打造的纯电中型轿车，被视为Passat车型的纯电继任者。按照规划，这款车将在今年三季度正式在欧洲上市，随后于2024年登陆北美市场。而在中国市场，ID.7由一汽-大众和上汽大众共同引入国内市场。此前有消息称将有一汽-大众率先在年底推出，而后在2024年其也将在上汽大众上市。
奥迪Q6e-tron是此次大众集团带来的又一款重磅车型。这款车是基于PPE（Premium Platform Electric ）平台打造的首款车型。PPE平台是由奥迪和保时捷联合开发，拥有强大、高效的电动传动系统，平台车辆续航里程超过 600 公里，采用了800伏技术的创新电池和充电管理。另外，PPE车型还将采用CARIAD新开发的高性能电子架构和软件平台，通过该平台，车辆将无缝嵌入客户的数字生态系统。据了解，奥迪Q6 e-tron共有55 e-tron和SQ6 e-tron两款车型，分别为对应的WLTP续航里程为600+km和500+km。其搭载了10.9英寸MMI副驾驶显示屏，支持OTA升级。
作为平台化造车的“领头羊”，2020年以来，基于MEB平台打造的纯电动汽车，大众集团旗下五个品牌合计已交付超过110万辆。目前，大众集团正在不断改进该平台，并在所有与客户相关的领域提供更多的性能和功能，以满足可持续全电动汽车的快速发展。
到了2025年，大众集团还将推出增强型MEB+平台，航程和效率将进一步增加10%左右。据大众集团方面介绍，后续大众汽车、斯柯达和 CUPRA三个品牌将基于 MEB+平台，推出价格低于 25,000 欧元的入门级新款全电动车型。
从更长的时间线来看，大众汽车集团将转向可扩展系统平台（SSP），该平台具有巨大的标准化和扩展潜力。大众集团方面表示，与 MEB 相比，SSP 的投资和研发成本预计可降低 30% 左右，这能够使大多数全电动车型能够实现与传统动力车型相同的利润率。大众集团预计，将有超过 4000 万辆汽车在SSP平台上制造。至于是否又会陷入平台化造车的“套娃”之中，大众集团方面相信，智能平台概念可以提供了根据每个细分市场的需求定制车辆，可以确保品牌之间必要的差异化。
除此之外，大众汽车还带来了全新Passat和全新Tiguan两款燃油车型。其中，全新Tiguan是基于MQB Evo平台打造，有望于明年实现国产。如果按照2033停售燃油车的计划来看，这可能是最后一代搭载燃油动力的Tiguan。而全新帕萨特则仅推出了旅行版本，计划在2024年第一季度在欧洲市场率先上市。全新帕萨特在动力上提供了两款2.0T高低功率发动机版本、三台柴油发动机版本、一款1.5升eTSI 48伏轻混版以及两种PHEV版，可以说十分丰富。从这一点来看，短时间内大众汽车依然还是燃油和电动化两手抓。
在慕尼黑车展只是大秀过后，比亚迪、蔚来和小鹏等新能源品牌将继续挺进欧洲市场。参考中国新能源市场的竞争的激烈程度，以至出现了“中国品牌正在威胁欧洲本土制造商”的声音。
对此观点，奥博穆并不认可。奥博穆首先承认了中国汽车品牌近年的高速发展，“近几十年来，中国人已经学会了如何制造汽车。”但其话锋一转：“我们拥有车辆专业知识，我们有质量水平，我们有品牌传统。新来者不具备这些。因此，我们认为自己处于有利地位。”言外之意是，像大众集团这种老牌制造商要比新的挑战者更具有优势。
对于欧洲大本营，奥博穆到目前为止，还没有迹象表明中国车企以低廉的价格进入欧洲市场。“确实，他们在中国生产的价格可以便宜 20% 左右。但中国车企无法在欧洲提供他们在中国提供的成本水平。” “在市场上，我们看到中国车企在我们国家提供的车辆价格是中国的两倍。”奥博穆表示，使车辆适应欧洲要求和建立销售网络会增加高昂的成本。
而在中国市场是全球最大的电动汽车消费市场，一轮又一轮的“价格战”足以证明竞争的激烈程度。大众方面尽管嘴上说着“拒绝价格战”，但是身体还是很诚实。在刚刚过去的9月4日，一汽-大众和上汽大众接连宣布的降价的消息。
其中，上汽大众ID.4X 2023升级款推出单车至高4.5万元综合优惠；ID.6X 2023升级款单车至高5万元的综合优惠，一汽-大众ID.4 CROZZ推出优惠活动，新车售价低至14.59万起。作为对比，ID.4在德国起售价为36950欧元（27.9万人民币），而在中国市场的起售约为19万元，优惠过后起售价更是进入了15万元以内，近乎是德国售价二分之一。
目前，大众集团正在探索降本措施，尤其是在电池成本上。大众集团动力电池子公司 PowerCo正在研发统一电池、标准化电池工厂以及干涂层和不含钴和镍的低成本电池化学等其他创新技术，在这些技术的基础上，通过扩大生产规模和低廉的原材料等措施，有望将电芯成本最多降低约50%。奥博穆预计，最迟到 2030 年，内燃机汽车和电动汽车的投资回报将不再有任何差异。
另外，奥博穆认为，与蔚来等纯电动汽车品牌不同，大众汽车另一个优势在于拥有燃油车，这将为其转型提供资金支持。“因为这是你赚钱的地方，你必须投资于电动汽车的发展。纯电动品牌就没有这样的机会。”奥博穆表示这些纯电品牌还可能面临着融资的问题。 |
