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为了满足不同车型的需求，轮胎厂商赋予了这个黑脸小伙各种属性，这些属性不是单一的，而是重叠或互斥的。厂商要做的就是在中间找到一个平衡点。在所有属性中，节能是大多数制造商不喜欢触及的。为什么呢？不用麻烦讨好！这是怎么回事？听我说。
理论上，在保证行车安全的前提下，增加滚动阻力，降低油耗，可以降低车辆成本。那么，为什么滚动阻力低的轮胎那么少呢？如前所述，今天我将通过谈论邓禄普ENASAVE EC300+向您解释。
邓禄普EC300+已经有一段时间了，它的主要节能特点就是节能。当然，对于一个轮胎来说，能不能节能只是一个增值属性，主要还是看干湿状况的表现，关系到行车安全。从厂家的宣传来看，除了节能之外，邓禄普EC300+还具有湿地性能好、里程长的特点。对湿地性能的担忧似乎是全球轮胎厂商近年来达成的某种共识。近期几乎所有的新产品都无法回避湿地性能，无论是湿地控制还是刹车性能。总之，他们都在朝着这个方向努力，这毕竟是一个好现象。
从规格分布来看，这款轮胎适用于大多数主流的小型、紧凑型和中型轿车，受众广泛。但从目前大部分车型的OE匹配轮胎来看，节能轮胎的占比并不大。事实上，这是市场上节能轮胎产品较少的又一证据。当然，随着OEM对油耗要求的日益严格和新能源汽车份额的扩大，节能轮胎的春天似乎即将到来。
邓禄普EC300+的胎面采用了不常见的三条排水槽。深度和宽度的数据虽然可以接受，但相比主流的四排水槽，我还是担心直排的性能，或者可以间接理解为湿地制动。由于增加了长里程和低滚动阻力，胎面硬度没有明显变化，与同期测试的轮胎相似。
邓禄普EC300+的胎面没有特别设计，大部分横向凹槽都是封闭的，有助于降低噪音。一些纵向倒角设计在中心肋上，以防止制动时的卷曲效应。当然，这些设计已经出现在大多数轮胎上，这并不是什么新鲜事。对于邓禄普的EC300+，似乎它所有的精力都在配方上。
根据目前已知的信息，邓禄普EC300+在其配方中加入了低油耗的高分子材料，旨在抑制分子间的过度运动，避免能量损失，从而降低滚动阻力。另一方面，在湿地中，二氧化硅的含量增加，使橡胶能够与路面充分接触，增加接地面积，提高对地面的抓地力。但是，在我看来，这种方法似乎更适合沥青路面刚刚湿滑的情况。如果路面上有一层薄薄的水膜，没有锋利的凹槽来切割水膜，橡胶就不可能完全接触路面。
我们在上一篇文章中简单介绍了邓禄普EC300+。对于这样一个痴迷于配方的轮胎，我很期待它的测试结果。在削弱图案设计的情况下，能得到好的效果吗？同样，作为主要的节能轮胎，滚动阻力能有多低？我们继续看。
依然是熟悉的亿达轮胎试验场，项目依然是NVH、车外噪音、干湿控制。对于消费者来说，我们大致可以把这四个维度看作舒适性、静音性能、干湿地安全性和驾控性能，这样会更贴近自己的需求。为了应对轮胎高强度测试，我们选择了2018款别克Hideo作为测试车。和往年一样，测试是由的编辑和伊迪达轮胎测试现场的司机完成的。
虽然是节能轮胎，但从车外瞬时通过噪声平均值来看，与强调安静舒适的固特异Royal Ride系列没有太大区别。一方面，它的图案设计与前者相似，在抑制噪声传播方面起着不可或缺的作用。另一方面，瞬时噪声只能作为衡量轮胎噪声的标准，但如果在平整的沥青路面上匀速行驶，车内的驾驶员和乘客就能轻松捕捉到轮胎噪声的表现。
在ISO噪声测试道路上，分别以50km/h和80km/h的匀速行驶时，主观上确实存在邓禄普EC300+的噪声，但不是那种有规律的低频声音。只能说轮胎噪音“有规律”没有噪音，轮胎噪音的抑制效果还是很明显的，但是你还是可以捕捉到的。
邓禄普EC300+在湿地和旱地的制动性能并不突出，尤其是在湿地，这让我有点意外。45.5米的平均得分高于同期测试的其他轮胎。这一结果也与其对湿地表现的重视不一致。我猜这和它的主排水道有很大关系。同时为了优化噪音性能，胎面横槽设计有点过于“偏”，以至于面对1毫米厚的水膜时略显薄弱。当然，我相信如果减少积水的厚度，它的湿地性能会有明显的提升。
最令人期待的部分来了。9.384N/KN的滚动阻力分数让我仔细查看了几次滚动阻力报告。作为一款注重节能的轮胎，虽然没有涨到10N/KN，但这个分数真的一点都不低。根据邓禄普EC300+官网的内容，行驶8万公里可节省燃油约156升，即使轮胎不幸爆胎，行驶3万公里可节省燃油约58升。以6.84元/升的北京92号汽油为例，8万公里和3万公里分别可以节省1000元和400元。这样，你觉得低滚动阻力轮胎值得吗？
前面我们讲过噪音，虽然瞬时数据看起来相差只有十分之几分贝，但在主观测试中却是完全不同的结果。此外，NVH、控制等难以用客观数据衡量的项目，基本都是基于驾驶员的主观评价。为此，我们还聘请了伊迪达轮胎试验场的司机来协助他们。
在IDIADA测试现场，我们选择了普通沥青路、正负U型路、波纹路、厚薄沥青路、正负断层路、厚薄比路、搓板路、井盖路、减速引道等13种道路，主观体验邓禄普EC300+的舒适性。
首先在噪音方面，邓禄普EC300+在面对细沥青和混凝土道路时有明显的噪音抑制效果，但对于比利时道路和粗糙的沥青道路，在噪音性能方面几乎没有优势。毕竟不是职业静音选手也是可以理解的。至于舒适性这一类，邓禄普的EC300+对小颠簸处理的相当不错，比如比利时优良道路和桥梁交界处的颠簸，邓禄普的EC300+可以有效过滤震动。然而，像井盖、减速带，甚至损坏的道路，邓禄普EC300+似乎遥不可及。
在实际控制环节，我们分为两部分:编辑场地控制和测试驾驶员轨迹控制。在场地控制环节，我们准备了两个最常见的测试，即打桩和麋鹿。试验方法为:在空载荷条件下，匀速通过桩或避开障碍物，在涉及到ESC系统时，根据车速逐渐提高车速来评价轮胎控制。桩和桶的堆放间距为18米，麋鹿测试的障碍物距离参照VDA桩和桶放置方案，相当于ISO 3888-2标准。
在绕桩、麋鹿、大S变线等主观测试项目上，邓禄普EC300+没有给人很强的驾控感，过桩或避让时极限通过速度不高。如果你坚持提高速度，你只能用ESC蹒跚而行。但是邓禄普EC300+的限速还是不如同期测试的其他轮胎。那么，这个轮胎还能留着吗？
这正是我想说的。有迹象表明，邓禄普EC300+的基因不在操控性能上，所以它在各种项目中的极限不高。但是当你把速度控制在允许的范围内，一切都变得容易控制。这正好说明了邓禄普EC300+的定位是“买菜买轮胎”，路上好好开车，在自由市场买个菜再回家，不要抓到跟你磕磕绊绊的人，最多帮你省点油，其他的就不用你负责了。
干地控制部分由西班牙试驾员弗兰克·特列里亚完成。他将从直线操纵稳定性和行驶稳定性两个方面对邓禄普EC300+的旱地操纵水平进行评估，共分别涉及13个维度。这些维度包括日常用车会遇到的所有情况，当然也包括极端情况。
邓禄普EC300+的干地操控性能非常明显。它不是一个能一直把你带到极致的轮胎。你所要做的就是稳步驾驶。事实上，邓禄普EC300+把它拉到干地上控制试车跑道是残忍的，评价也不高，不合理。从花纹来看，没有控制增加更多的倒角和加强筋，侧壁的支撑也没有优化。从公式来看，在重点优化湿地和滚动阻力后，必然会影响对旱地的把握。
如果旱地的表现合理，湿地控制评价的结果多少有些出人意料。司机对邓禄普EC300+在湿地的表现评价不高。一方面需要更大的角度来修正转向不足；另一方面，过度转向时，轮胎需要更长的时间才能恢复抓地力。事实上，上述胎面花纹设计足以判断邓禄普EC300+在湿地治理方面的不足。横向沟槽的封闭设计完全牺牲了湿地的划水能力。另外，横槽没有过多考虑水膜的影响，所以存在上述问题是合理的。当然，这个前提是基于道路上的水膜有一定的厚度。如果是小雨后路面刚湿的场景，我觉得湿地的表现可能受公式影响更大。
邓禄普C300+，省油、舒适，噪音性能也不差，在干湿地相对较弱。然而，最具竞争力的是价格优势。从我们同期测试的几款汽车轮胎来看，邓禄普EC300+的价格最低。或许这款轮胎更适合比较注重性别对比的用户。
本来从邓禄普EC300+的宣传来看，我觉得它的湿地应该不会太无聊，但是从测试结果来看，湿地控制性能还是有些令人失望，滚动阻力数据也让我有点意外。与前段时间上市的一款全新产品相比，差距还是很大的，巧合的是，那款轮胎的主要特点就是强调节能。当然，如果结合售价、干湿表现等方面，结果自然是另一回事。
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