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之前上海分站的同事曾对2017款君威GS进行过测试，当时的加速成绩达到了惊人的6.2s，超出官方成绩近1s的水平。在本次改款动力水平下调之后，2020款君威GS依旧跑出了6.57s的成绩，仍然比7.2s的官方成绩要快，也仍然是同级车型中位居前列的水平，没有让人感到失望。
原本以为变速箱的差异会令让君威在0-100km/h的测试中弥补动力参数上的劣势，然而过于绵密的齿比导致君威在加速测试中需要升至4挡才有破百的可能，频繁的换挡极大程度上损失了加速时间，最终成绩为10.09秒。而雅阁的加速测试中，虽然过程有些乏味，但凭借发动机的参数优势还是比君威快一些，为8.8秒。
在中段加速的测试中，CVT变速箱更简单的工作原理似乎也更占据了一定优势，挡位数较多的君威在巡航状态下需要降数个挡位损失了不少时间。
之前我们说到过，两台车采用一样的发动机，只是参数有所不同，再结合不同的驱动形式、不同的轮胎规格以及不同的变速箱，所以加速性能上很有看点。无论是350牛·米还是400牛·米，要让车轮突破抓地极限都太轻松，经过多次尝试，我们用2200rpm左右的转速跑出了君威GS的最佳成绩，而ATS-L则要到2500rpm以上。不出意外的，君威GS的测试成绩和此前测试的基本一致，为6.21秒。
ATS-L方面，多出的50牛·米扭矩在起步时发挥了作用，起步前2秒的加速度明显强于GS，后半程则差不多持平。两车的变速箱在三挡的齿比上存在差别，GS更绵密，ATS-L则与二挡的跨度较大，这也导致其在三挡时加速度掉的较多，后半段被GS慢慢赶上。最终ATS-L 6.17秒的成绩算是非常快了，只是和君威GS的6.21秒相比也就是小半个的车头的差距。
最终我们录得6.2秒的0-100km/h加速时间，相比君威28T车型6.49秒的加速成绩来说，着实快了不少，表现令人欣喜。
君威20T的起步转速可以达到2500rpm，但发动机没什么爆发力，整个加速过程都很平淡。它的加速度一直很均匀，变速箱对于动力的传送也到位，体感上很像CVT车型。加速过程它经过三次换挡，最后冲线时已经是四挡了，最终用时9.47秒，即使算上多换一挡的时间，这个加速成绩在同级别里也是偏慢的了。
100km/h加速测试加速测试时，混动君威的发动机和电动机是共同工作的，松开刹车踏板的瞬间，前轮会出现短暂的打滑迹象，加速初段的推背感不算强，不过整个加速过程的加速力道是很持续的。
经过10次测试，它的最好加速成绩为8.93秒，加速成绩略好于君威20T车型，这个成绩在同级别里并不突出。
100km/h加速测试君威28T车型的动力还是挺充沛的，全力加速时前轮会出现短暂的打滑，伴随着一定的推背感，车身轻快地向前抛出，当车速达到70km/h以后，提速感略微降低，不过整个过程的加速力道能够令人满意。
28T君威的加速成绩最终锁定在6.49秒，在同排量竞品车型中能够达到上游水平，多次测试过程中它的加速成绩相对稳定，没有出现过大的波动。
全力踩下油门，新君威在初段的爆发力一般，起步G值最大在0.59g，持续力度倒是保持得相当不错。第二代S6变速箱在急加速的时候还是有些应付不过来，从曲线秒时都有明显的换挡间隙，说明这台变速箱调校得还是不够极致，日常驾驶平顺性有进步，运动性还不够强。总的来说，新君威在加速测试时的表现还是值得表扬的，实际0-100km/h加速时间为9.4秒，相比老款9.67秒的成绩有进步（官方时间为9.5秒），在同级别当中不算出色，家用足够。
GS油门始终很舒服，并且别克很讨巧的把初段油门调的比较灵敏，这样有个动力很强的初步感受，同时，调校挺舒服的油门让日常行驶中全程动力输出都挺顺畅，脚脖子不用多大劲儿就各种流畅加速，我对日常行驶中的油门很满意。（评定：符合2014年该有水平）
全油门动力测试中，虽然发动机马力数据提升至254马力，但是最终实测0-100公里/小时成绩还是7.65秒左右，对于一个纯运动风格车、对于一个250多马力账面数据的发动机，这个成绩不理想，并且是很不理想。（评定：符合2014年该有水平。注解：为什么非常不理想但是还给予符合的评定？因为相比自身定位和马力数字是不理想，但是横着看，7.65秒的成绩还是在同级具有竞争力的，故给予符合的评定。）
也许有人会问，你们是不是没用运动模式？放心，用不用，成绩都一样，我们反复试过了，并且全油门状态，不管什么模式，电脑对信号的处理都是一样的，这些模式的差异则是体现在非极限全油门状态下的。
不理想的加速成绩，我觉得不能把问题推给发动机，变速箱沿用S6II是问题的最关键，虽然相比老款GS，这个经过重新调校的S6II变速箱有了不少进步，但是相比它强大的发动机及刹车系统等配置，S6II变速箱明显还不够极致的棒，并且横着和对手比，这个变速箱也没有优势。通用在中国没个调得特别棒的变速箱是个老生常谈问题了，我们期望看到在不断增长马力数字的同时也能有个更棒的新款变速箱。（评定：低于2014年该有水平）
加速看起来没有什么激动人心的视觉效果，整个过程和预想的一样。起步时前轮出现短暂小幅打滑，随后很快重新牢牢抓住地面，2.4升发动机驱动整备质量超过1.6吨的车身恐怕难有什么猛烈的推背感，一切都是循序渐进的完成。
相比老款，驾驶者可能无法体会到新车性能的区别，不过最终成绩是令人激动的：装备新变速箱的2012款君威0-100km/h加速成绩为9.67秒，比老款的10.8秒提升了超过1秒钟的时间。
我们从对比的加速曲线图中可以看出，区别的关键在第4秒和第5秒之间，也就是变速箱刚刚完成第一次升挡的时刻，2011款君威在2挡的最初阶段有细微的动力迟缓迹象，浪费了宝贵的时间，而2012款君威却维持着较强的提速势头，开始和老款拉开差距。
再来详细观察一下换挡过程。G值曲线记录了加速度的变化，反映了动力衔接时的冲击。图中显示，新一代变速箱换挡时G值曲线波动的时间有少许缩短，这就意味着用更少的时间完成换挡动作。
尽管通常驾驶者难以察觉出来二者的不同，即使把数据量化，用曲线分辨率的图片里也只不过是几个像素的差别，但要强调的是，换挡本身就是很快的，一系列动作只需大概不到0.5秒的时间，能提高0.1秒也是难得的进步。
君威2.4SIDI的0-100公里加速成绩仅为10.8秒，和官方标称的9.5秒的水平差距尚有距离。虽然加入直喷技术之后，发动机性能得到了小幅提升，但是2011款车型上也相应增加了20kg的重量，因此君威的加速能力并没有和主流车型拉开差距，10.82秒只能算是个基本正常的成绩。
起步前先关掉ESP，含住油门保持发动机转速在3000转/分钟起步，前轮就可以轻松突破抓地的极限，同时可以感觉到轻微的扭矩转向，需要稍微把握好方向盘。
在加速测试过程中，新君威1.6T的6挡手动变速箱充分体现了其挡位清晰且行程短的特点，加速曲线图显示换挡间隔只有大概0.4秒左右，能达到这样的速度在手动挡车型中是非常难得的。
相对来说，和2.0L车型相同的四条225宽度的玛吉斯轮胎似乎还是以日常驾驶为主，并不能满足最大265牛米的扭矩对抓地力的需求，起步时轮胎长时间打滑，最后测出从静止加速到时速100公里所用时间为8.7秒。
相关车型：君威 2009款 2.0T 豪华运动版下面就让我们进入期待已久的性能测试阶段，可能从之前的对比当中大家已经了解到新君威2.0T的一些性能测试数据，这里我们再给大家详细的展示一下。
350N·m的最大扭矩绝对不是等闲之辈，特别是涡轮增压车强大的爆发力在起步时会让轮胎瞬间失去抓地力，而轮胎空转会大大影响加速成绩。好在厂商给新君威2.0T配上了245mm宽度的大脚，这多少让我们心理踏实了很多，但我们还是小心翼翼的把起步转速控制在1500转左右，而松开刹车的瞬间轮胎还是会有短暂的“尖叫”，好在很快新君威便会进入状态，前半程提速感觉相当猛，但是后半程显得有些后劲不足。
变速箱虽然提供了极为平顺的换挡，但是反映速度上还是要稍慢一些，这也是它惜败DSG迈腾的主要因素，最终7.5秒的加速成绩虽然不是第一，但性能也绝对堪称这个级别的强者，30万元以内的这个级别当中除了迈腾2.0T恐怕也很难找到对手了。
加速G值显示出扭矩的不足，峰值不到0.5G的加速能力和大宽轮子不无关系，如果不考虑其他因素的线mm轮胎加速成绩肯定会进入到10秒之内。
相关车型：君威 2009款 2.0L 精英版●问题六：2.0车型的225mm宽胎会不会影响加速？刹车性能如何？
众所周知，中型车的2.0级别车型都不是主打动力性能的，新君威也一样，147马力和190Nm扭矩拉动1555公斤的车身，只能说是够用。与此同时，新君威配置了同级2.0排量车型中最宽的17寸225mm轮胎，加速成绩自然会让大家担心。
事实上，测试完的成绩比较出乎意料，我们脑海中认为0-100公里/小时加速至少得接近14秒的成绩，结果仅用了12秒新君威就完成了百公里加速测试，这个成绩在很多客观不利因素下显得非常的突出（不利因素是：同级2.0最重的车身、同级2.0中最宽的轮胎）
从上面的图中可以看出，较硬的悬挂可以抵消大部分起步时候带来的“后坐力”，同时这种优雅的姿态也是225mm轮胎多多少少影响发动机低转扭力输出的结果。如果当初厂商单纯为了动力输出而给新君威2.0配上215甚至205mm的轮胎，估计加速成绩会达到10秒出头的更佳成绩。
这么看来新君威的225mm轮胎对加速成绩影响不大，设计师们早就预计好了动力输出的结果，在不慢于主流中型2.0车型加速成绩的基础上，尽量使用最宽的轮胎，这是厚道的做法！ |
