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今年欧洲面领很强的排放诉求，目前看下来包括PSA、BMW和Daimler是同时提供PHEV和BEV的车型，特别是后面两家豪华车企在自己的BEV大量准备好之前，都是聚焦于PHEV车型投放的速度和范围的。而大众汽车现在扛着旗，独树一帜的继续拉着MEB在走。严格意义上来说，对于奥迪和保时捷来说，MEB并不是一个选项，2020年还是在原有的基础上拓展并且筹备PPE的开发，基本上大众的所有赌注都在2020年欧洲上量MEB平台，主要是在大众、斯柯达和西雅特品牌上，在这里面不断地强调电池的战略和电动汽车的平台的有效性变成了一种政治正确，抛弃疫情不谈，这里面其实也蕴含了很大的风险。
1）电池系统的扩展性：7个模组作为最低的方案，12个模组作为最高的方案，ID1的24/36kWh是否采用目前的布置还不确定 这里有几个核心的问题，就是如下图所示的7模组方案，空间利用率并不高，原本计划最低的8个模组方案，由于需要降低ID3的售价又去掉一个，所以导致浪费了两个空模组的空间。对比目前国内采用590的方案，基本是在10个模组起步（容忍一定的低电压），因此这里存在大众配置电量欧洲容忍的电量要比中国更低。
2）电芯成本的降幅：我觉得这里出现了很大的问题，我们来对比两个非常重要的点：2017年，奥迪谈下来的2019-2020年的电芯目标价格是在114美金，这个是Audi的CTO Dr. Peter Mertens讲的
而在2020年3月份，在分析师会议上 大众分析师会议上对于电芯的价格预估，是在2025年之前，把电芯成本控制在100美元/kWh
从目前的情况来看，依靠采购量的价格，最终大众和通用给出来的都是100美金，实际上按照通用汽车的说法，这个价格可能来得更早。我觉得这个价格下降将会直接导致车企进入电芯生产，电芯的成本已经进入瓶颈，你有再多的量，供应商也给你这个价格。这里就是涉及到电芯的化学体系，目前大众采用的电芯，主要是在之前ID3上的第一批和之前软包的电芯（E-tron、Taycan）都是基于6系的，含量配比为镍65%、钴15%、锰20%，从2021年导入811。也就是说从之前的390模组电芯，进入MEB590模组，电芯如果不变价格不变，而2021切换到811，按照3美金wh进行年降。
如果我们把2019-2020年的MEB1作为Pilot，后续MEB2可能在2023-2034年导入硅碳负极，增加能量密度和快充能力，这种更多的还是在性能上提升，电芯成本没有下降很多。
而固态电池，则作为MEB 3可能一个更长远的计划，期望和Quantum Scape一起开发的固态电池，要到2026年才被纳入整个电池的计划，成本是否带来本质的提升就不完全不清楚了。
由于当下丰田和通用，都已经介入了电芯生产，而且看上去自己做比购买电芯对于价格的把控更有可控性。这次会议材料里面，自己投资的NorthvoltAB是非常重要的部分，占据20%股份的这家电芯企业计划从2023年开始向大众供应电芯，主要是通过大众与NorthvoltA合资的工厂开始，这个开始计划16GWh（未来扩展到24GWh），面积18万平方米的德国电池工厂将会是大众的关注重点。大众当前MEB的欧洲电芯供应商只有LG化学，而下一步随着几家战略伙伴在欧洲的投产，需求将会分给3家供应商（目前大众看来对大规模的市场都有3个需求）。目前来看增加的两个一个可能是软包的SKI，和CATL在德国的工厂。三星SDI是否还能有机会要看后续价格了，一开始涨价涨得快，后来大众发现这几家都涨价。
小结：目前看下来，大众的MEB采购战略是遭遇了挫折，不断提升的规划量并不能带来想象中的电芯价格下降，该投入电芯生产的钱还是少不了，遭遇了欧洲的疫情整体的战略是否在几个月之后有战术调整，真的说不清楚，步子大了容易扯到
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