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这是前些年，个别车企受汽车电动化浪潮的影响，曾对外许下的豪言，相信大家都还没有忘记。但那些早已放弃内燃机，甚至All in纯电动的车企，在当前新能源车渗透率达到了33.3%的国内市场，是否真的得偿所愿，销量占比遥遥领先呢？
5月的销量数据显示，包括大众、奥迪、红旗、沃尔沃这些已经宣布不再研发内燃机的车企，在新能源汽车销量排名中，成绩最好的车型，是红旗的E-QM5，为4448辆，排第34位；一汽大众ID.4 CROZZ则以3937辆的销量，排名为37；至于奥迪以及沃尔沃两个品牌，销量最好的车型分别是Q4 e-tron和XC60 RECHARGE，各自以2051辆和451辆的成绩，位列57和118。由此来看，就算放弃了内燃机，也难以见得可以在新能源浪潮下独占鳌头。
在5月份新能源汽车销量榜排名前10的车型中，除去最高售价在10万元以下的，有8款车型，其中搭载有内燃机的，一共有3款。而且这三款车型的销量总计达到了66620辆，占销量前10款车型总和的28.7%。事实证明了，内燃机在汽车的新能源变革过程中，依旧演绎着相当重要的角色，并不像前些年所说那样，是被时代淘汰的产物。
更有意思的是，如果按国内新能源汽车分类来看，纯电动车型销量前十的车型中，有7款车型的最高配售价在21万元以下，甚至有两款车型的售价在10万元以下。
而插电混动（包括增程式）车型，即搭载有内燃机的，销量排名前十的车型中，有5款车型的最低配售价在20万元以上，其中最高配售价甚至逼近45万元。这很容易让我们产生这么一个结论——搭载内燃机的新能源车，才能在高端、豪华市场站稳脚跟。
就目前环境来看，搭载了内燃机的新能源车，即插电混动和增程式车型，更适合大多数国内消费者。对于只有一辆车的国内绝大部分家庭而言，能够以短途纯电、长途油电混动两种模式出行的车辆，是当前降低日常用车成本以及确保出行自由度的最优解。
我的一位同事就是最好的例子，他在去年购买了插电混动车型，该车的纯电续航里程高达200km（CLTC工况），匮电油耗为4.5L/100km。他每天驾车上下班通勤里程大概为50km，因此，他每隔3天就使用安装在私家车位的直流充电桩对车辆充电。如此一来，在广州拥堵的早晚高峰，他不再像以往驾驶燃油车那样，在堵车时盯着不断攀升的表显油耗而干着急。到了假期，他通常会到广州周边进行短途的自驾游，得益于纯电和混动两种驱动模式，能够极大地减少燃油消耗，有效地控制出行成本。到目前为止，这辆才购入大半年的车辆，已经行驶了超过5000km，但到加油站加油的次数仅为3次。
不仅能够有效地降低出行成本，插电混动车还拥有普通燃油车无法比拟的高级驾乘质感。目前国内绝大多数PHEV车型，选用了以电机驱动为主的技术路线，即使在油电混动模式下，绝大部分工况均由电动机驱动车轮，发动机只充当发电用的增程器，使车辆的动力特性、驾控性能以及乘坐舒适性，能媲美动力响应快、加速顺畅和座舱静谧舒适的纯电动车。
事实上，这些搭载了内燃机的新能源车，正越来越受到国内消费者的青睐。5月份，国内PHEV车型销量为19.2万辆，同比增长106.8%，远超纯电动车型的45.0%，成为推动新能源汽车增长的主力。
当然了，并不是随便一款PHEV车型，都能成为销量突出的明星车型。那些备受消费者认可的车型，都有着共同的特点——发动机性能出色。正如前文所说，当PHEV车型进入到匮电状态后，就需要发动机介入，充当增程器用以发电驱动车辆。而对于没有充电条件，车辆长期处于匮电状态的用户而言，一台性能出色，热效率较高的发动机，就是确保PHEV车型低出行成本的关键所在。
因此，目前在PHEV销量榜上排名靠前的车型，均搭载了热效率较高的内燃机，其中有机型的热效率，高达43%或以上，以此提升动力系统的效率，使车辆的油耗得以下降。而如此高的发动机热效率，除了采用了创新的发动机技术和周边部件外，还离不开车企的不断研发、调校，是用时间和经费换来的。而那些早已放弃内燃机研发的车企，只能够继续使用那些热效率不超过40%的发动机，来组建综合性能表现欠佳的PHEV系统，基于这些系统打造出来的车型，自然难以被消费者接受。
因此，那些以“PHEV只是过渡期”为由放弃研发内燃机的车企，现在能做的，可能只剩下看着猛增的PHEV车型销量了。（文｜波子） |
