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如果从 1983 年北京吉普项目落地开始算起，今年刚好是汽车中外合资模式的第四十个年头。
这 40 年时间里，至少有二十多家国际品牌通过合资，在这个全球最大的汽车市场获得了巨大的发展和利润，每一年几乎占据超过三分之二的市场份额（乘用车市场）。
不过时至 2022 年，当比亚迪超过一汽-大众，成为中国市场最畅销的乘用车品牌，当中国品牌的市场份额首次突破50%时，所有大众型品牌的合资企业都已经感受到了更深的「内卷」。
降价 2 万元、4.8 万元、9 万元、16 万元，当下的合资车企们已经试图用一个个变大的数字刺激消费者的花钱欲望。
将 B 级车卖出了 A 级车的价格、将 A 级车卖出了五菱宏光的价格，这场史无前例的汽车价格战，这不仅仅关乎燃油车的存亡、地方产业的自救，更是触及了中国汽车产业的灵魂：
从近八年的时间来看，韩系品牌凭借更低的价格和更丰富的车内配置，现代、起亚成为了日系品牌的最佳「平替」，但面对日产轩逸、丰田卡罗拉、大众朗逸这样的超级国民车，韩系品牌开始经历从停工停产，到卖工厂，再到退市的全过程。
换句话说，自主品牌的竞争对手早已从韩系，变成了更为强势的日系、德系选手。市场销量就是最有力的铁证。
2022 年，包括现代和起亚在内的韩系车，国内销量仅为35.1 万辆，其中品牌相对更加年轻化也更为弱势的起亚，中国市场的全年总销量仅为9.4 万辆。
相比之下，同属 B 级车且售价区间更高的本田雅阁，同年的销量是起亚整个品牌的两倍有余。
面对韩系品牌让渡出的份额，并不意味着国内汽车市场日系品牌就此一家独大，而是被自主品牌一次次地的收割。
以合资品牌在国内最核心的市场基盘为例，紧凑车型一直占据国内轿车最大的级别份额，近四年平均市场份额高达28%（2019 年-2022 年）。
其中，2022 年国内最畅销的紧凑型轿车是卖了42 万辆的日产轩逸，其次是卖35 万辆的大众朗逸，再者是34 万辆的比亚迪秦。
如今的紧凑级轿车市场，不仅过去常年位居前五的丰田卡罗拉和雷凌，已经在去年掉位至第六（25 万辆）和第十二（19 万辆），几乎榜上所有的燃油车都下滑，包括同比下滑 18% 的轩逸，以及同比下跌近 19% 的朗逸，只有秦是该细分市场增速最快的车型。
除了地位不稳的紧凑级市场之外，过去丰田凯美瑞、本田雅阁、大众帕萨特、日产天籁、大众迈腾等这些国人耳熟能详的 B 级轿车，在比亚迪汉、小鹏 P7、飞凡 F7、零跑 C01 等更具「性价比」的降维打击下，如今合资品牌仅有两台日系车（凯美瑞、雅阁）苦苦支撑。
B 级油车原本是合资品牌安身立命和建立形象的细分市场，乘联会数据显示，2022 年 3 月，合资品牌在 B 级车市场的占比超过六成，同年，B 级油车销量54.9 万辆——只有 2015 年的25%。
在当下的中国汽车市场，合资品牌轿车的市场份额被压缩至 23.2%，并且过去四年一直处于下行通道，从33.5%（2019 年）到30.3%（2020 年），再到25.8%（2021 年），反之自主品牌已经从 2019 年的 8.9% 攀升至 2022 年的18.7%。
不可否认，合资品牌是中国汽车工业版图上一块重要的组成部分，见证了中国汽车市场的飞速发展，吃到了市场的红利，但也在新能源变革浪潮中逐渐暗淡。
根据中汽协数据，今年一季度新能源乘用车累计销量131.3 万辆，市占率达到 19.3%，其中 3 月份，自主品牌中的新能源车渗透率高达 54.7%，而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有5.3%。
今年一季度国内乘用车销量排行榜显示，轩逸被挤出了前五，秦从第八上升到了第二，前十名已经有八个是新能源汽车。
透过 2022 年各家车企财报数据，目前只有大众能够在油车时代躺着赚钱，其他诸如丰田、本田、日产、别克、福特等合资品牌，面对中国品牌新能源车群雄逐鹿的局面，燃油车市场正在加速萎缩。
全国政协经济委员会副主任苗圩曾在中国电动汽车百人会论坛（2023）沟通会上表示，新能源汽车正在快速取代传统燃油车，二者之间形成了此长彼消的替代关系，真正需要关注的是燃油车产能过剩，思考怎样把过剩的燃油车产能转化成新能源汽车产能。
在最近疯狂降价的车企中，合资品牌表现出了前所未有的紧迫和急躁，无论是参与车型还是降价幅度，都远超微微降价以表心意的自主品牌，一种末日气氛笼罩在合资品牌头上。
「燃油车卖不动，新能源打不过」，是国内这些合资燃油老大哥们所面临的普遍困境。
随着电动化逐渐达成共识，跨国车企的电动化转型决心，也在本届上海车展上体现得淋漓尽致。
1000 家企业，200 场发布会，150 款新车，新能源占比超过1/2，透过以「拥抱汽车行业新时代」为主题的上海车展，可窥见汽车业正超速度转向新能源，以及新老玩家交织着互搏的火药味。
在 2023 上海车展期间，从大众旗下首款纯电 B 级轿车 ID.7、本田的 e:N 纯电系列的第二款车型、到基于 MEB 纯电平台的奥迪 Q4 e-tron、奥迪 Q5 e-tron，合资车企接连发布了多款纯电产品。
在宝马中国的「创想未来之夜」上，宝马大中华区总裁兼首席执行官高乐反复强调宝马「家在中国」，更表示宝马集团近半个董事会都来到了活动现场。
梅赛德斯-奔驰集团董事会成员及首席技术官薛夫铭更是直言，正是因为中国市场的「卷」，我们的中国本地团队才得以建立，而上海团队将负责智能互联和自动驾驶的研发工作，L3 级别自动驾驶已经在中国开启相关测试。
据了解，目前奔驰在上海、北京分别拥有两家研发中心，其中上海主导智能互联和自动驾驶领域的研发工作，团队人数也将于今年年底超过2000 名。
除此之外，丰田内部人士透露，「丰田后续新车型会搭载针对中国市场研发的车机系统和全新概念智能座舱，并且在售价方面，丰田会做到与同级别的自主品牌车型持平。」这是丰田在中国市场做出最大程度的妥协。
「新体制」下的 bZ 系列将分为两个版本：一个是完全为中国市场开发的，另一个则是为中国以外的市场研发的。
事实上，定位中型车的一汽丰田 Bz3 售价为 16.98 万-19.98 万元，加上 1.8 万元的终端优惠，真实售价已经与定位紧凑型轿车的比亚迪秦 PLUS 纯电版高配价格接近。
过去几年，自主品牌用卷死自己的方式，做到了绝大部分车型的「油电同价」，并靠着这个理念，在新能源车时代重划地盘，「油电同价」逐渐成为处于转型阵痛期的跨国车企最后一根稻草。
从产品上看，丰田无论推出多少 bZ 系列纯电车，几乎都很难与国内同级纯电车型抗衡，原因在于诞生 e-TNGA 架构的 bZ 系列车型，本质上其实是改自 TNGA 架构的「油改电」平台，复用在纯电车型上。
丰田内部人士认为：车身一体压铸工艺与传统汽车生产工艺相比，消除了无数个零部件；底盘电池一体化布置节省空间，降低整车重量；纯电平台实现了高度集成的电驱电控，和完全为智能化服务的电子电气架构，而这些都是 e-TNGA 所不具备的能力。
同样的例子，大众 ID.7 被内部视为帕萨特的「电动继任者」，希望能够快速将 B 级车完成从燃油到电动的切换，但目前这个细分市场已经挤满了各家新势力最抗打的产品，而 ID.7 还是一款充满「燃油车味道」的车型。
反观自主品牌，在 2023 上海车展期间，蔚来全新 ES6、小鹏 G6、极氪 X 等车型进一步投入到更为细分的市场，每一款新车不仅基于原生纯电平台，智能化、综合产品力远胜于同级合资品牌的产品。
比如小鹏 G6 是小鹏扶摇架构下的首款全新车型，除了搭载智能辅助驾驶系统 XNGP 之外，采用前后一体化铝压铸车身和 CIB 电池底盘一体化技术，搭载全域 800V 高压 SiC 碳化硅平台和 3C 电芯，可实现 755km 续航，充电 10 分钟最高补能 300km。
当合资车企意识到技术本土化的严重性时，赢得先机的自主品牌已经在模块化造车和智能驾驶两个领域屡创佳绩。
细数所有在国内的合资品牌，强如丰田也走上了以价换量的不归路，传统豪强奔驰、宝马、奥迪也不得不重新审视国内消费者在新能源时代的购车需求。
「不在中国成功，就在世界败北」，这是流传在合资车企之间的行业话语，也是近年来合资车企植根中国的最佳实践。
如何避免被自主品牌取代，接下来就看合资车企能否为满足中国市场的适配性需求进行本土化研发，大众与地平线、通用汽车与Momenta的合作皆是其中的例子之一。
当初中国引进合资车企模式，其目的显而易见，「以市场换取技术」，中国承担「世界工厂」的角色。
这里的「技术」不单单指设计、研发，而是整个产业链的每个节点，包括装配工艺、生产流程、经验、人才等等，这也导致在燃油车时代，中方股东很难掌握合资车企内的产品主导权。
比如东风启辰的 D50、R50，其实是东风日产颐达和骐达的换壳车，再比如作为中方团队主导的入门级家轿上汽大众朗逸，面对连续多年蝉联国内紧凑级车型销量冠军的成绩，大众汽车集团却取消了上汽大众内中方团队的产品定义权限。
毫无疑问，合资品牌的傲气是建立在这些品牌数十年甚至上百年的历史积淀之上，这其中既包括各种灵魂人物和经典车型的加持，也包括了其多年来在传统燃油车技术上的丰富积累。
自特斯拉介入新能源汽车以来，汽车行业的价格体系和技术路线一再被颠覆，致使这些厂商原有的主导地位和话语权一再被削弱，特别是从燃油车转向新能源的传统车企，迫切需要打赢一场「翻身仗」。
如今来看，大部分合资车企的产品规划已经跟不上国内市场的节奏，如果想在国内市场保持竞争力，一是直接从中方股东导入成熟的产品，二是外方股东为中国市场研发产品。
这两种模式下，直接引进中方股东的产品，是一种最现实的选择，重新驶入新轨道的 smart 和腾势是其中的案例之一。
在戴姆勒这家德国老牌汽车集团里，smart 自成立以来就处于亏损状态，长期拖累兄弟品牌奔驰的表现。
在切换到吉利的主导下，smart 精灵 #1 自去年 9 月开启交付以来累计交付1.6 万辆，平均月销量达到 3000 辆以上，这对于这个价位（19.42 万元起）的紧凑型纯电小车来说算得上是一个不错的成绩了。
同样不可忽视的还有腾势，自去年 9 月上市以来，腾势 D9 目前大定订单已突破 60000，累计交付超过3 万辆，这比腾势在卖 D9 之前的十多年的所有销量都高。
对于腾势而言，背后如今站着的是中国汽车、新能源汽车卖得最好的比亚迪——不论是资金、技术、渠道的支持，乃至配套供应的支持，腾势都拥有最成熟的体系。
除此之外，为了加快电动汽车产品的落地，丰田与比亚迪成立合资公司，搭载比亚迪旗下弗迪电机和磷酸铁锂刀片电池的丰田 bZ3，便是双方合作的首款作品。
作为在汽车界卖得最好的车企，丰田 bZ3 打破燃油车时代无法想象的事情，一个海外车企在核心动力总成上完全采购自主品牌。
一位业内人士透露，在以往的合资合作中，丰田一直都是强势的一方，比如一汽与丰田的合作从项目管理、人员调动甚至购买办公用品，日方团队都要插手，80%的核心零部件采购都要从丰田提供的供应商清单中选择。
回顾过去四十年的汽车合资史，以前组建合资公司，外方更多是谋求一张中国市场准入门票，对某些外资品牌而言，现在这张门票已经失去效力，他们享受过时代和制度的红利，也正在品尝败走中国的苦果。
正如大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行所说，汽车行业的竞争是一场速度与耐力的比拼，中国汽车市场正在经历飞速的变革，而世界上没有任何一个市场具有相同的速度。 |
