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尽管从数字上看，泰国纯电市场一整年的销量只有7.6万辆，和动辄几百万的国内大盘是没法相提并论的。
但考虑到2023年泰国纯电动车销量同比大涨了近7倍，迅猛的增长态势正传递出这样一个信息：这是一片可能正处于爆发前夕的新兴市场！
事实上，不少中国车企早已开始了进军泰国市场的行动。截至目前，已有上汽、长城、比亚迪等8家中国车企确定了在泰国建厂，生产电动车的计划。
很有意思的一点是，在泰国的新能源汽车市场上，正越来越多地呈现出类似国内的竞争格局。
首先，二者不仅“榜一大哥”是同一位，畅销车排行榜前十也同样都只有中国品牌和特斯拉。
甚至泰国的汽车市场现在也被国内激烈的竞争态势所影响，开始有了打价格战的苗头。
身为泰国新能源销冠的比亚迪ATTO3（也就是国内的元PLUS），今年通过发布新款变相降价了，而新加入战局的长安汽车，通过引进Lumin系列微型车占据了泰国最便宜电动车的生态位。
同时基于中国电动车带来的冲击，盘踞泰国车市多年、一直处于行业支配地位的日系车，破天荒开始降价了……
总而言之，尽管并不是所有中国车企都登陆了泰国，但眼瞅着伴随各家的跑马圈地，泰国市场应该很快就会呈现出勃勃生机万物竞发的景象。
中国新能源优秀的产品力，一定是基础。技术实力、制造水平、成本控制能力都跻身全球一流的中国品牌，如今已经有了充分的信心来吸引全球用户。
而中国电动车的加入，又会像当年特斯拉进入中国市场一样，成为一条充满能量的鲶鱼，促使市场上的其他方做出反应从而改变格局。
只不过遗憾的是，我们平常所更多关注的发达国家市场，经常不能满足这样的前置条件。
但泰国不一样，地处东南亚的地理位置、以及信仰佛教崇尚包容的文化背景，都让泰国更容易接受来自中国的品牌和产品。
尤其随着某东方大国这些年的不懈发展，其影响力在东南亚区域不断扩散，从汽车、手机等智能产品到明星、偶像剧这些文娱产品都是如此。就有点像当年韩剧风靡的时候，三星手机也顺势被带火一样。
国内车市上的各种风吹草动，泰国朋友们其实也在同步关注。甚至行业内诸位大佬打的嘴炮，也能“跨越山海”传到泰国人的耳朵和眼睛里。
因此，从市场开拓难易度上来说，至少相比欧美发达国家市场，中国车企和汽车品牌登陆泰国确实要容易一些。
用角色扮演游戏来类比，如果把华系车当做主角，本土的中国市场是家园小院，东南亚的泰国就是主角外出闯荡的新手村，经营好泰国市场属于通过了第一章的考验。涨经验升级以后，开新地图打新怪就能更轻松。
2023年，泰国市场贡献的销量，在中国新能源汽车出口国家中排名第二，其余三甲则是英国和比利时。
出海成绩如此优异，总不可能全靠放养，中国电动车驰骋泰国市场，凭的是双向奔赴。
泰国拥有7000万人口，千人汽车保有量还略高于中国，是东南亚最大汽车制造国、全球第十大汽车生产国，本身就是个相对成熟且体量不小的汽车消费市场。
与此同时，泰国并没有强势的本土汽车品牌，市面上售卖的新车跟中国相比仿佛“差了辈”。中国电动车哪怕卖双倍的价格，也能有一定的性价比。
以如今阶段而言，中国车企早就不是把车卖到海外就算完事了，而是对标丰田大众，在当地生产、当地销售、当地售后，输出品牌和文化，成为真正的全球巨头。
泰国是东盟创始成员国之一，从泰国生产出来的电动整车能够以零关税的方式进入其他东盟国家，很适合中国车企进入并以点带面经营东南亚。
就和中国势要通过新能源实现汽车崛起一样，被称为“亚洲底特律”的泰国也想在电动车上实现自己的野心——成为全球电动车生产和制造基地！
泰国本土汽车产业起步于上世纪60年代，政府一直在制定政策促进产业发展，从零部件制造到整车制造、再到出口，泰国汽车工业一步步成长起来。
燃油车时代，泰国曾抓住日本车企强势崛起的机会，承接了日本海外出口的部分产能。这一次，泰国不仅将汽车年产能从1997年的36万辆突破至2012年的245万辆，还完成了汽车产业主要面向出口市场的转型。
尽管泰国一直没发展起本土汽车品牌，但可以说，凭借“抱大腿”这一招，泰国是获得了不少“后发优势”的。
而进入新能源汽车时代之后，全球汽车产业形势发生了多大的变化，相信大家也看在眼里了。
看着全球车企巨头各自推出新能源转型计划，风向明显有变，泰国也顺应形势，接连推出了EV3.0和EV3.5两项新能源汽车激励政策。
EV3.5的补贴就有所细化，不仅补贴从最高15万泰铢降到了最高10万泰铢，且明确提出，能够在2027年之前在泰国生产电动车的外国汽车制造商可以享受最高40%的进口关税减免和2%的消费税减免。
显而易见，泰国是希望凭借政策，吸引外国汽车制造商来泰国投资建厂生产电动车的，一如燃油车旧例。
只不过，在新能源汽车时代，泰国政府着重招徕的不是转型缓慢的日本车企，而是转型最为迅速、已经迫不及待走向全球的中国车企。
中国电动车进入泰国，中国车企获得了出海成就、泰国政府发展了电动车产业链、泰国用户有了更丰富的购车选项……
多年以来，日本车企在泰国市场都占据绝对性的统治地位，日系车在泰国的市场占有率在巅峰时能达到90%以上。
日本品牌的小型车在泰国街头随处可见，日本品牌的皮卡被泰国人改装成各种工具车，在著名旅游景点售卖水果、小吃。
但这一局面在近两年已经开始发生变化，越来越多的中国电动车开始出现在泰国。
2023年伴随中国车企蜂拥而至挤进泰国，日系车在泰国的市场占有率降低了8个百分点到78%。与之相对的，是中国汽车在泰国的市场占有率上升了6个百分点到11%。
尽管从整体实力上看日系车与华系车的实力仍相当悬殊，但背后蕴含的此消彼长意味已经开始让日本车企很不淡定了。
2023年底，丰田、本田、五十铃、三菱四家日本车企宣布将投资1500亿泰铢（约300多亿人民币）在泰国扩大电动车生产。
事实上，就跟泰国能“挟”战略地位以自重的理由一样，中国车企和日本车企都看中了泰国在出海布局上的重要性。
2023年泰国生产了184万辆汽车，本国市场却只消费了不到78万辆汽车，每年泰国生产出来的一多半汽车都用来出口了，这些汽车的出口目的地主要就是东南亚。
要知道，2023年整个东盟汽车产量也不过只有430万辆，相当于一个泰国的产量就抵得上东盟半壁江山。
但东盟以及东南亚还并非泰国产汽车能覆盖的全部范围，由于泰国本身是右舵车市场，所以在泰国生产出来的汽车还可以出口到澳大利亚等同为右舵车的地区。
显而易见的，中国车企和日本车企，谁占据了泰国这块汽车生产基地，谁就能在经略整个东南亚乃至全球右舵车市场上，获得一块极为重要的后方，支撑出海战线继续往前推。
这一对峙的局面在泰国初露苗头，在中国却差不多已快接近结束。毕竟中国市场是中国车企的老家，每一个汽车市场天然会更倾向本国培育出来的本土汽车品牌。
这一城的成败，并不意味着日本全球战略布局的成败，中国市场再大，对于日本车企来说也只是全球市场中的一部分。
可当二者开始在全球市场争锋，不是任何一方本土、且距离中日两国都很近的泰国，就成了双方必须靠实力争夺的一块战略要地。
针对泰国市场的争夺，可以说是中国车企出海的小试牛刀，也可以说是日本车企守住既得利益的一次保卫战。
不得不提的是，中日车企即将在泰国掀起的这一场遭遇战当中，中国车企和日本车企并非唯二的两个主角，泰国市场本身就是一方重要势力。
泰国政府给出的电动车补贴不是慷慨地助力全球车企进步，而是希望本土产业链可以抓住全球新能源转型的机会，实现泰国汽车工业的再进一步。
“二桃杀三士”的故事广为流传，道理应用到哪都一样。车企之间的竞争已经足够激烈，加上国别的差异只会更加复杂。
泰国可以凭借零关税的政策，从中国引进电动车挑起电动车变革市场的火种，等中国车企纷至沓来之后，又调整关税等政策吸引投资发展产业链，那么同样也可以借中国车企去刺激日本车企，引导日本车企更多投资泰国市场、为泰国消费者让利。
没有理所当然的“降维打击”，也没有一夜之间的“改天换地”。各种势力交错、充满错综复杂的市场环境，才是中国车企面临的出海真相。
打造出傲视群雄的产品，只是中国车企崛起的第一步，漫长而扎实的本地化经营，将成为中国车企出海的日常。 |
