|
7月10日，上海汽车集团股份有限公司发布公告，宣布董事长陈虹正式退休，王晓秋接替陈虹担任上汽集团董事长，现任上汽集团副总裁、上汽大众总经理贾健旭将接棒王晓秋出任上汽集团总裁。
对上汽来说，这将是波涛异常汹涌的新海域，想成功穿越风浪，既要稳住巨大的船身，同时要找准方向、加速前行，每一步都很难，每一步都不容有失。
1983年春，在嘉定安亭的一座旧厂房里，20多个上海汽车厂的工人用了两个星期组装好了一台德国轿车，也就是第一辆国产的桑塔纳轿车。
与此同时，在杨浦区四平路1239号的同济大学，22岁的陈虹作为工业电气自动化专业的学生，刚刚开始三年级的课程，彼时他可能没有料想到，自己毕业后的第一份工作，就是参与桑塔纳轿车项目的引进。
1984年大学毕业后进入上汽，陈虹一路从技术员做到了董事长，一干就是40年。而这40年，也正是上汽从弄堂小厂成长为国有汽车领军企业的40年。
如果以10年为一个单位来划分，第一阶段，初出茅庐的陈虹在参与桑塔纳轿车项目的引进落地过程中，见证了上汽大众的有无到有。
第二阶段，他亲历了上汽通用项目从萌芽到落地生根再到枝繁叶茂的全过程，并且从项目副总经理一路成长为上汽通用总经理。到2004年他调离上汽通用时，这家合资公司已经实现了年销50万辆的突破。
前20年在合资品牌的经历，陈虹的主要职责是将国外先进的汽车技术引入国产、消化吸收，2004年底升任上汽集团总裁后，他开始着手于打造上汽集团自己的本土化研发体系，以及进行自主业务的开拓。
这十年中，通过对英国罗孚品牌和LDV核心资产的收购，陈虹打造出了荣威、名爵、大通等一系列自主品牌，实现了上汽自主业务对乘用车和商用车细分市场的覆盖。
在经历了集团全部关键岗位的历练后，2014年5月，53岁的陈虹出任上汽集团董事长，开启了十年的“陈虹时代”。这十年，也是中国汽车产业最跌宕起伏的十年。
2014年，中国汽车市场还是合资品牌的天下，那一年乘用车销量排名前十的榜单中，合资独占9席，前四名中三家来自上汽，长安汽车是唯一进入榜单的自主品牌；
那一年，比亚迪的第一代双模混动车型秦才上市不久，一年的销量规模只有1.5万辆，中国的新能源汽车市场还是一片蓝海；蔚来和小鹏刚刚创立，理想汽车还在孕育中，特斯拉也刚刚进入中国市场。
那一年，上汽集团已经连续第九年蝉联国内汽车集团销量冠军，在外界看来，彼时的上汽集团合资业务遥遥领先、自主业务蒸蒸日上，前景一片大好，不过陈虹已经开始谋划新的布局，他看到了在传统汽车业务之外，电动化、网联化、智能化和共享化这新四化趋势的崛起。
履新之后，陈虹曾带队拜访过硅谷的风投公司，考察基于新四化的创新技术和项目，还对上汽集团的研发体系进行了整合，将战略规划部一分为二，成立了聚焦新能源和智能驾驶技术的前瞻技术研究部。
陈虹的目标，是把上汽集团从一家制造型公司转变为头脑型公司，创新是第一要务，在技术研发方面的投入，陈虹也从不手软。过去十年，上汽集团在新能源和智能网联等核心技术领域的研发投入近1500亿元，累计获得26000余项有效专利。
而从规模和业绩的层面来看，这十年上汽集团的表现并不是一帆风顺的。2018年是陈虹任内的高光时刻，也是整个上汽集团的巅峰，当年的年销量超过700万辆，年营收和净利润分别达到9022亿元和360亿元，这是一个至今没有车企能超越的纪录。
而2019年开始，随着中国汽车市场进入深度调整期，上汽集团也进入了拐点。过去的五年，合资品牌逐渐式微，新能源车市场也从蓝海变为红海，内卷与价格战成为新常态。
告别了巅峰时刻的上汽集团，2023年销量502万辆，大体上回到了2013年的水平。但我们显然不能简单粗暴地用唯销量论来概括这十年，对于一家目标是跨越百年的大企业来说，不同发展阶段所面临的市场环境和自身境况不同，销量有起伏，运势有强弱，这都是客观现象。
眼下对于上汽集团来说，还处于转型的阵痛期，超期服役的陈虹在此时身退，多少会有些“功未成”的遗憾。
不过更为重要的是，接棒陈虹的新舵手，能够平稳地带领上汽这艘巨轮，沿着既定的航线继续向前。
1964年出生的王晓秋，既是上汽的老船员，也是新舵手。与陈虹的履历颇为相似，王晓秋大学毕业后就进入了上汽，也曾在集团多个岗位任职，包括上汽大众和上汽通用两大合资公司和皮尔博格、上柴等零部件企业，而他的职业履历中最为重要的一笔，是在上汽乘用车业务书写的。
2003年，上汽首次启动自主品牌项目，王晓秋就是项目负责人，主导了上汽对罗孚全系列核心技术产品的知识产权收购。三年后，荣威品牌正式发布，王晓秋成为了上汽乘用车公司第一任总经理，成功打造了荣威750、550等热销车型。
2009年王晓秋短暂离开了上汽乘用车，2014年7月，在陈虹履新上汽集团董事长两个月后，一纸调令让王晓秋重返上汽乘用车担任总经理。
当时上汽自主业务承受了很大压力，销量下滑、亏损加剧，充当救火队长的王晓秋用了四年时间带领上汽乘用车走出泥潭，不仅推出了荣威RX5这款在中国自主品牌历史上极具代表性的爆款车型，也实现了自主品牌占比超50%并扭亏为盈的目标。
技术出身的王晓秋，面对媒体向来是能说敢言的形象，放在今天他的每一句话都有上热搜的潜质，但是在当时互联网上还不流行金句的年代，王晓秋的直言更多地体现出了他对发展自主业务独到的见解，以及敢想敢为的做事风格。
比如当初收购罗孚核心技术后，王晓秋直言“买了阿迪达斯，并不代表我就是姚明了”，他认为要打造出成功的自主品牌，只靠技术收购是不够的，最重要的是能够将收购来的技术进行消化学习，以及从研发到管理再到制造的全体系能力的建设。
2014年王晓秋重返上汽乘用车的时候，荣威品牌正经历着销量下滑和经销商退网的压力，他当即决定砍掉6万辆的年度销量目标，并表示这“不仅是在给经销商减负，也是要给我们自己争取反思布局的时间。”
2016年荣威RX5大获成功后，带动整个上汽乘用车势头向上，但是王晓秋已经预判到了残酷的行业淘汰赛即将开始，2018年开始“先活下去，没有销量就什么都没有，有销量就有希望”成为他时常挂在嘴边的一句线月升任上汽集团总裁后的王晓秋，逐渐远离媒体视线，我们也很少在公共场合再听到他的醒世之言，但是有这样一位对汽车行业能始终保持清醒客观认识的老船员掌舵，对于转型期的上汽集团来说至关重要。
而接替王晓秋担任总裁的贾健旭，则是上汽集团管理团队70后少壮派的代表。此前他曾负责上汽集团整车业务欧洲市场的开拓工作，2018年开始担任延锋总经理，后者是国内排名第二、仅次于宁德时代的零部件供应商。
由于此前绝大多数工作时间在海外，贾健旭对国内汽车媒体来说并不是熟面孔，但是从他去年2月履新上汽大众总经理以来，每次与媒体的见面都能留下令人深刻的印象，除了语速超快、中英文无缝切换的表达方式，还有同王晓秋一样的能说敢言、不绕圈子。
他接盘上汽大众的时候，正是合资品牌在中国市场最艰难的时刻，对于现实的残酷他有着清醒的认识，“市场留给合资车企的时间只有两年，上汽大众要么go big要么go home。”
多年零部件企业任职的经历，不仅让贾健旭收获了好人缘，与诸多主机厂掌门人结下了深厚友谊，也让他可以跳出对手的视角看待与其他主机厂之间的竞争，对企业自身以及竞争对手的能力、现状有着清醒客观的认知。
比如他深知比亚迪在供应链垂直整合一体化方面的能力是其他车企无法企及的，硬要跟着它卷价格只会在财务上拖垮自己，所以上汽大众要和它比价值、比拥车成本而不是买车成本。
谈到小米、华为这些IOT企业在智能化上的表现，他坦言这些企业都是曾经从死人堆里爬出来的，“它有的很多东西我们没有，也很难学会。硬拼的代价很大，所以做fast follow，紧紧跟上就好。”
现在，完成了集团掌舵人的平稳交接后，上汽集团这艘巨轮将驶向转型的深水区，面临的风浪也更大。
上汽通用和上汽大众如何在后合资时代实现突围，重新找回节奏；新能源汽车能否在2025年实现350万辆目标，让“三年行动计划”完美收官；面对欧盟38.1%的惩罚性关税，整车出口能否保住第一的地位……
这些都是摆在上汽集团新舵手面前待解的难题，保证这艘巨轮的稳定很重要，但显然还不够，眼下的中国车市如同逆水行舟，别说什么不进则退，行得慢了，甚至也有倾覆的风险。 |
