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近日，乘联会发布的数据显示，7月国内零售中，自主品牌乘用车零售销量继续保持高增长态势，达106万辆，同比增长13%，当月国内份额为61.8%，同比增长8.5个百分点。1—7月，自主品牌乘用车零售销量累计份额为57%，相对去年同期增加7.2个百分点。
而反观合资品牌，7月主流合资品牌乘用车零售销量为44万辆，同比下滑25%。其中，德系品牌零售份额为17.6%，同比下降2.9个百分点；日系品牌零售份额为12.9%，同比下降3个百分点；美系品牌市场零售份额为5.8%，同比下降1.9个百分点。
在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，自主品牌乘用车保持快速增长，主要得益于自主品牌乘用车在车市场和出口市场获得明显增量。且7月国内乘用车零售渗透率实现首次月度破50%。
据崔东树分析，国内乘用车新能源渗透率能突破50%的原因主要有以下五个方面：第一，依托中国制造业不断强大所带来的产业链优势，尤其是在三电、汽车供应链上下游、芯片等领域；第二，在新质生产力的推动下，中国车企全力发展新能源智能网联汽车，推动着中国汽车产业由大到强；第三，乘用车行业开放发展的指导思想，促进了互联网企业、智能消费制造企业、国际新能源车企等全面进入，激活了行业竞争和创新能力；第四，中国车企创新性的发展插电混动技术，实现狭义插电混动和增程式的技术突破，丰富了世界新能源发展的技术线路，取得中国插电混动占世界插电混动市场78%份额的突破性优势；第五，7月国家加大推动汽车以旧换新政策，纯电、插电混动等较常规燃油车补贴高出0.5万元，进一步助力新能源汽车发展。
在此背景下，一批头部自主品牌表现优异，如比亚迪、奇瑞、吉利、长安等传统汽车品牌市场份额提升明显。
具体到品牌类型来看，7月国内零售中，自主品牌中的渗透率为73.9%；豪华车中的渗透率为27%，主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有8.3%。
艾睿铂合伙人兼董事总经理、大中华区联席负责人及亚太区汽车工业品咨询业务负责人戴加辉，在近日发布的《2024年艾睿铂全球汽车市场展望》中谈道：“中国车企立足于全球汽车行业的中心，并为这个历来由西方国家、日本和韩国主导的行业树立起了新的标杆。中国自主品牌将在国内保持领先地位，预计2030年将占据超过70%的本土市场份额。纵观全球，我们也预计到2030年，中国自主品牌将跻身全球主导力量，境外销量预计攀升至900万辆，占全球33%的市场份额。”
“成熟的传统车企（外资品牌）必须找到方法来与中国自主品牌竞争，否则他们可能会像80年代美国车企将国内小型车市场拱手让给日本车企一样，将平价电动车市场拱手让给中国自主品牌。未能摆脱旧思维的传统品牌恐怕将面临被一般的低价产品颠覆的威胁。”戴加辉表示。
7月销量数据排名前15家的合资车企中，仅一汽丰田销量实现同比增长，其它14家合资公司同比均出现下滑趋势，包括上汽大众、广汽丰田、广汽本田、东风日产、上汽通用等。
近日，上汽大众与大众集团在上海签署多项有关上汽大众新产品项目的技术合作协议，包括在中国开发三款插电混动车型以及两款纯电车型，预计合作开发的新车型将自2026年起陆续推向市场；广汽丰田依托丰田新一代电动化技术，于近日科技开放日上发布第五代智能电混双擎技术，并首次公布全路径电动化技术路线图；东风本田发布代号为“创未来2030”的新战略，预计在2030年前累计推出10款以上纯电动车型；东风日产正式发布“新奋斗·100行动计划”，计划在2026年年底前，在中国市场投放7款全新新能源产品，涵盖轿车、SUV等纯电和混合动力车型……
东风日产汽车销售有限公司副总经理高政浩在公开场合表示，合资品牌要努力在餐桌上聚餐，而不是被摆到餐桌上被分食。对于新能源转型，合资品牌之前比较关注有利润的销量，在车市内卷环境下，合资品牌如果释放一部分市场空间和进行转型升级，那合资品牌反击战一定可以持续和长期的进行下去。
数据显示，自主品牌虽在销量上实现增长，在市场份额上也超过了合资品牌，但这在很大程度上是靠价格战换来的，微薄的利润就是最好的证明。
据不完全统计，2023年我国18家主要上市车企（含传统车企和造车新势力）中有6家是亏损的，另外12家盈利的车企的利润之和也只有963亿元，甚至不如丰田一家同期的利润（2476亿元）。
这种情况自去年就已开始，今年还在持续。今年第一季度，国内实现盈利的前11家车企的利润总额为155亿元，而在全球净利润排名第六的通用汽车的净利润则为216亿元。
“中国自主品牌拥有着欧美日各国所不能及的新能源技术优势，但现实却是欧美日老牌汽车巨头强大的品牌效应能够在一定程度上拉低这一差距。尤其是当自主品牌走出国门，品牌力依然是现阶段面临的短板，加之部分国家的贸易壁垒，自主品牌需要付出更多，也必将在未来面临更大的市场压力。”艾睿铂大中华区汽车咨询业务合伙人章一超告诉《华夏时报》记者。 |
