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近5年来，我国城市公交客运行业的新能源车快速发展，城市内新能源公交替代柴油车的需求持续大增，为具有零排放、适合中低速特点的客车带来了巨大的市场机会。但2019年到2021年的新能源客车没有拓展公交外的市场，甚至因补贴的性价比下降在非营运领域有所下降，新能源客车市场适应性压力较大。
2022年新能源车逐步脱离补贴独立发展，但新能源公交客车市场压力仍较大。2022年1-2月的新能源客车销量0.47万台，同比增速-12%。虽然新能源客车市场走势总体较弱，2020年疫情打击很大，但这也是暂时的影响。随着蓝天保卫战的持续推进，柴油车的发展面临巨大危机，大中型客车是新能源城市交通的核心，新能源公交车大有优势。虽然疫情影响，公共出行的意愿下降，但随着地方补贴新能源公交的政策进一步强化，城市公交仍是新能源客车核心主力市场。
2018年新能源客车9.38万台，2019年7.86万台，持续小幅萎缩。
2020年年初新能源车增长总体很低迷，其中新能源客车压力最大，全年新能源客车6.26万台，同比下降20%，但下半年改善。
2021年新能源车增长总体很低迷，其中新能源客车压力最大，全年新能源客车5.51万台，同比下降12%。
2022年2月的新能源客车销量0.15万台，同比增速-25%，较上月下降79%。
近几年的新能源客车的销量是小幅负增长，这也是需求总规模不大的特征，今年的后期压力仍较大。
2022年2月新能源客车的表现相对较差，销量较2021年2月下降较大，政策因素波动较大。
新能源客车的城市公交类占比逐步提升。大客2020年公交的占比相对2019年同期基本持平，并小幅增长。
大中型客车基本都是公交用途，其它用途的新能源大中型客车没有市场，或者市场逐步萎缩，这也是巨额补贴减少导致的新能源客车缺乏市场竞争力的体现。
2022年2月新能源客车的表现相对较差，销量同比下降较大，较2019年2月也是下降较大，政策因素波动较大。
在中国客车市场全年的销量中，新能源占据了举足轻重的作用，改变了中国客车市场的销售规律，每年退坡前新能源客车销售高峰对全年销售贡献度极高。
新能源客车上牌走势相对复杂，总体客车市场饱和，但新能源仍属于相对利润较好。
我国新能源客车产品向纯电动、大型化方向发展。新能源客车的产品逐步走上稳定，大中型客车成为主力，微客市场也有逐步恢复的特征。
我在分析中剔除了部分5字头轻客，主要考虑由于专用车的微客和轻客较多，因此电动微客实际应该是物流车的需求使用，不属于乘用车和一般客车的特征。
新能源客车的城市公交类占比逐步提升。大客2021年公交的占比相对2020年同期小幅下降，但总体仍达89%的较高水平。
大中型客车基本都是公交用途，其它用途的新能源大中型客车没有市场，或者市场逐步萎缩，这也是巨额补贴减少导致的新能源客车缺乏市场竞争力的体现。
轻客市场也是公交为主的特征，大部分电动轻型客车都是公交，其它非运营的公交占比持续下降。
目前看大中城市的新能源车替代传统车趋势明显，尤其是在限购城市的客车销量是较强的，非限购大城市销量最大，而在传统车中这样的大中城市需求是偏弱的。
随着环保压力和路权的促进，特大城市市场的6米以下电动车表现很好，尤其是5.9米的轻客类电动车表现良好。
上面包含所有氢燃料汽车。这次冬奥会的氢能源车的示范运行机会很好，有很好的补贴，张家口和北京的市场表现还是不错的。目前绝大部分地区更加理性的控制氢能源规模发展，把有限的资金放到更有价值的地方。冬奥会是很好的氢能源市场投放机遇。
客车企业数量众多，主力企业参与并非很强。2月的奇瑞表现很优秀。郑州宇通、中通、中车、比亚迪、安凯客车、北汽福田、东莞中汽宏远和南京金龙等表现较强、表现突出。
传统客车企业竞争优势不可撼动，新势力的“投资换市场”是区域深度渗透的捷径；产品性能是外地品牌拓展市场的基本技能。
2022年1-2月新能源客车表现较强的是广东、浙江、北京、湖南、江苏等。基本各地财政都有相对认可和支持的核心企业。
由于疫情后私家车出行比例提升，加之个人两轮出行比例上升，公交市场的新能源需求疲软，客车企业相对不容易，市场竞争多因素促进。
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