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从中国汽车行业发展态势来说，新能源逐步替代燃油车已经成为重要的趋势，但是从汽车行业发展的周期和历史进程来看，中长期的三足鼎立将会是一种常态。面对更加激烈的市场竞争，从新能源市场以及汽车市场反馈的数据来看，头部的比亚迪汽车以及特斯拉汽车，都面对了规模化后的盈利状态，但是对于新造车势力来说，市场交付数据后的业绩盈利，一直是一种变数。
从既有的市场数据来看，中国新市场主要分为传统自主车企的新能源品牌，新造车势力以及外资车企的新能源品牌，从规模化的优势来看，新能源新势力从创立到量产到规模化交付，经历从2014年以来的多轮变革，不论是初始头部的蔚来，理想，小鹏，还是现在理想，哪吒等等新头部车企，从实际的经营效果来说，对比新能源车企头部车企比亚迪汽车近30%的市场占有率以及20%以上毛利润水平，新造车势力们还是盈利与亏损之间苦苦支撑。
随着时间来到2023年，已经过去一年以及一季度来看，新造车势力们在交付数据和企业经营上，出现了较多的变数，其中以理想汽车为代表的新造车势力，在2022年4季度以及2023年1季度，实现了净利转正的过程，从近5万多季度交付量以及近20%的毛利状态，以及平均售价近30万以上的中高端新能源车型，从实际的效果来看，理想汽车确实实现了经营管理的历史跨越。
从根源分析来看，理想汽车一是聚焦产品的品类提升产品力，二是控制费用支出，三是车型零部件通用化程度的提升，不论是前期的理想ONE还会理想L9/L8/L7，还是后续将有的L6和部分纯电车型的双电战略，以及到2025年的交付规模和营收数据，都从一定侧面看出，理想汽车在新能源新造车势力上，采用了一种不同的竞争策略，从实际的效果来看，从0到1到规模化，其历史周期的紧凑性是中国汽车行业发展标记性时刻。
不论是头部的比亚迪汽车，还是世界性新能源标杆的特斯拉汽车，还是新造车势力的理想汽车，从经营数据和交付规模上，从车型细分以及价格区间来看，新能源全车型少而精的聚焦，从规模化的交付实现产品竞争力的锐度，从一定程度上提升汽车品牌的渗透力和影响力。
从世界性车企的发展规模和历史经验来看，不论是丰田汽车近1000万的交付规模，还是奔驰汽车实现的盈利规模最大，以及特斯拉汽车的市值规模，都是汽车行业在发展历史长周期里都需要有特殊的竞争能力。从新能源新势力的发展来看，规模化以及盈利性都是车企和品牌需要考虑的首要问题，但是从政策、产品、用户的三种影响力量上，随着动力电池以及智能化芯片等原材料的价格下行以及供给恢复，从产品力的竞争维度逐步过渡到价格竞争维度。
从中国汽车市场的车型细分角度上，新能源入门级A00车型以及A0级车型，还有就是A级和B级在30万以下的价格区间快速提升，以及30万以上中高端市场的优胜劣汰，都是中国汽车市场的传统历史周期律的新特点。
回归到新能源造车势力，不论是已经上市企业，还是正在融资过程中的品牌，新能源在提升渗透率的同时需要的海量资源投入，近百亿以上规模的资源都需要在中长期的产品经营里实现盈利回报，不论是全价值链的产品和服务，在以用户为中心的模式转型中，竞争力锐度需要更加的清晰和长期坚持，这也是车企在一定维度上实现生存和发展关键点。
对于还在亏损漩涡里挣扎的车企和品牌来说，历史机遇期的大门，正在快速的关闭中，要不向外出海，要不向内生存，规模化的能力和业绩也是必要的基础，对比看齐，新能源车企预计不会太多的幸存者。
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