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3月25日，东风汽车宣布在Stellantis集团股东双方协力支持下神龙汽车融入东风新能源事业版图，同时发布自主新能源汽车品牌“HEDMOS示界”，标志着神龙汽车在新能源领域迈出重要一步。
不过，此举被业内视为法系车在中国市场背水一战的信号。“示界”品牌发布后，最受争议的莫过于其命名策略。在业内看来“示界”与鸿蒙智行旗下的“问界”“智界”“尊界”“享界”形成微妙呼应，甚至被戏称为“第六界”。
尽管神龙汽车强调“示界”商标早在2019年便已注册，但市场普遍认为这是借势鸿蒙智行热度的“碰瓷营销”。
业内之所以有上述观点是因为当前神龙汽车在中国市场愈发边缘化。公开数据显示，2024年神龙汽车全年销售6.83万辆，而在2022年和2023年分别销售12.5万辆和8万余辆。可见，近三年神龙汽车市场销量每况愈下。
当然，不仅是销量上日渐颓势还有转型上的拖沓。据青橙汽车了解，在神龙汽车推出“示界”品牌之前并未推出真正意义上基于纯电平台打造的车型，只有东风标致508LPHEV和天逸BEYONDPHEV两款新能源车型。
其中，前者已于2022年年底停售，而天逸BEYONDPHEV东风雪铁龙官网也不再展示。这两款车的停售不仅是神龙汽车在新能源转型中“断臂求生”的必然结果，也是法系车在中国市场持续衰退的缩影。
实际上，在此之前神龙汽车在中国市场也曾风光过。神龙汽车成立于1992年，至今走过了33个年头，可以说深度参与了中国汽车产业的发展。2015年神龙汽车迎来高光时刻，年销量超70万辆。不过，后来国内市场遭遇寒冬，神龙汽车的销量也随之急剧下滑。
在2019年-2021年采取一系列措施后其销量得到短暂回升，其中2022年销量突破12.5万辆。但自2023年起其销量再次下滑，直至去年的不足7万辆，声量却日渐式微。
在此期间，神龙汽车也实施过一系列“自救”措施。如，发布如“元+”计划，其中包括加大产品投入、重新界定东风标致和东风雪铁龙双品牌在中国市场的定位、提升公司内外部的运营效率、推动“神龙造、全球销”发展战略等措施，如今看来收效甚微。
在此背景下神龙汽车发布“示界”品牌，故被业内视为是神龙汽车在绝境中的背水一战。
值得注意的是，在神龙汽车发布“示界”同时还亮相旗下首款车型——富康06。之所以命名为“富康06”，官方表示“为确保首款车型快速上市，在工信部以东风富康品牌资质申请公告。”
富康06定位为10万-15万价格区间的A级纯电SUV市场。根据官方介绍，首款车型是基于DSMA东风高级电动模块化架构打造，融合“中国电动”与“法式驾控”优势。
然而，这款被寄予厚望的新车，却被业内直指为东风风神L7的“换壳产品”。对比两款车型的参数，富康06与东风风神L7在车身尺寸（4670×1900×1617mm）、轴距（2775mm）、动力配置（160kW电机、62.36kWh电池组、CLTC续航520公里）上几乎完全一致。
外观设计虽略有调整，但腰线弧度、车窗轮廓甚至轮毂造型都高度相似；内饰布局更是如出一辙，仅方向盘LOGO与车机界面存在细微差异。这种“换标不换芯”的操作，被业内视为“东风集团内部资源再分配”。
此外，该车底盘与风神L7共享平台，所谓“法式驾控”不过是营销话术。这种技术空心化的操作暴露出神龙汽车在新能源领域的研发短板——既缺乏核心三电技术，又难以复制燃油车时代的底盘优势。
由此不难看出示界品牌的困境折射出的是合资车企在新能源时代的集体焦虑。当自主品牌凭借技术创新和生态整合快速崛起，合资品牌却陷入“技术依赖”与“本土化不足”的双重陷阱。示界能否成为法系车的“救命稻草”，还值得商榷。 |
