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虽然日产中国去年在华的销量成绩下跌了1.1%，但是东风日产的表现还是比较稳健的，全年销量1170278台，同比增长了0.3%。虽然涨幅不大，但是值得注意的是东风日产旗下的主力车型轩逸和SUV家族的表现相当稳健。处在新老交接换代时期的轩逸依旧能够实现同比0.4%的增长，已经非常难得，而且换代后的轩逸销量非常强势，多次打败朗逸占据了紧凑级家轿销量冠军的位置。而东风本田SUV家族也实现了同比4.4%的增长，应该说虽然日产中国整体表现欠佳，但是其中的主力东风日产，表现依旧稳健。
而对待2020年的销量计划，日产中国给出的目标是160万台，相比去年成绩需要完成3.4%的同比增长。这其中除了乘用车外，还包含轻型商用车等，其中还有东风英菲尼迪的3.36万辆目标，而郑州日产目标6.2万辆，计划实现17%的大幅度增长。不过毫无疑问，东风日产乘用车的表现好坏，依旧是对日产中国2020年的销量成绩起着决定性影响。
不过从今年1月份的成绩来看，日产中国的新年开端不太顺利。国内乘用车和轻型商用车1月销量118143辆，同比下跌11.8%，其中东风日产单月销量92158辆，同比下降8.1%。虽然天籁的表现非常抢眼，实现了同比44%的飞速增长，但需要注意的是去年下半年，天籁的单月销量都能维持在9000辆以上，而今年1月份的8821辆只能说是正常水平。同时需注意的是，1月份轩逸的销量仍然占据了东风日产销量的43%，东风日产销量结构的“偏科”现象依旧明显。
和丰田的TNGA、TSS及本田的i-MMD、HondaSENSING等亮点相比，日产近两年在技术和架构方面并没有带来非常吸引人的点。产品的主要卖点依旧在宽适的后排空间以及沙发级的舒适性等，再加上新的V-Motion家族设计让日产的车型颜值有了显著的提升。改用雷诺-日产联盟CMF平台后的轩逸简直就是“小天籁”，越级的视觉效果也让更多年轻消费者最终选择了轩逸。
不过在竞争激烈且蛋糕不再大的现在，想要依靠现有的优势和新鲜感来维持销量，不是一件容易的事。伴随着轩逸和天籁的成功换代，我们也能听到一些不同的声音，例如轩逸没有配备定速巡航，天籁的悬挂质感不如从前等等，应该说日产主力车型的换代，还是给人留下了一些遗憾。
技术上最大的亮点当属天籁的那台2.0T可变压缩比发动机了，将节油和动力相兼顾，380Nm的峰值扭矩让天籁拥有了跑进7秒内的百公里加速水平。对于过去主打舒适的天籁而言，拥有强劲动力本身就是一次非常大胆的改变，而且2.0T车型的最低配算上优惠价格已经在20万以内了。但据了解天籁的2.0T车型销量并不太好，一方面天籁的悬挂车身的整体调校依旧偏舒适而非运动，另外2.0T车型的产量受限，总之新的技术优势并没有很好地发挥出来。
此外就是混动车型的布局迟缓，丰田和本田的混动车型布局均趋于完善，而且其销量也开始凸显，在这种情况下日产的反应相对滞后。据了解日产的独门混动秘籍e-POWER智充电动技术将会在2022年搭载在四款车型上，这套串联式混合动力系统与丰田本田和混联混合动力系统以及我们熟悉的增程式系统均有明显的不同，在追求低成本和解决纯电动车存在的充电和续航焦虑的同时，为消费者提供接近于纯电动车的驾驶体验。应该说近两年这套系统是日产给到的最值得关注的技术了，但是面对2020年的销量目标，e-POWER似乎也帮不上什么忙。
拓展：《日产可变压缩比引擎解析》《e-POWER智充电动技术解析》《CMF平台解读》
今年日产新车的看点也不少，新一代奇骏、新一代阳光、新一代逍客等等，此外还有楼兰的改款。这其中最值得关注的就是奇骏的换代了，据估计换代后的车型和改款楼兰均会搭载天籁身上的那台2.0T可变压缩比发动机。不过比较可惜的是，几款车的换代亮相应该都在年底，新车对今年的销量起不到多少推动作用，反而现款车型走入生命周期末端，会对销量带来不利影响。
奇骏和逍客撑起了东风日产SUV家族的半边天，两台车的销量能占到东风日产总销量的近30%，奇骏在去年3月份也完成了销量过百万的成绩，进入了百万“俱乐部”，可以说奇骏对东风日产的重要性是毋庸置疑的。但是奇骏和逍客已经有比较长的时间没有换代了，现款车型相比于换代后的轩逸天籁，缺乏足够的吸引力。
据了解新一代奇骏的车身尺寸有所增加，带来的空间提升是非常值得关注的。因为奇骏是为数不多20万元级别提供7座的合资SUV车型，但是现有的7座车第三排的空间非常局促。新一代奇骏能否在空间上有所突破？新一代逍客和阳光会给我们什么惊喜？这些都值得我们期待。
日产中国今年的销量任务依旧是很艰巨的，虽然3.4%的同比增长不算大，但是从现在的情况来看，销量主力东风日产旗下的车型缺乏新鲜的技术血液，同时即将换代的主力SUV车型也不会对今年的销量起到什么促进作用，基本可以肯定想要完成增长目标，依然还是要看轩逸是否经得起考验，奇骏和逍客如何在换代周期中能够维持住销量。毫无疑问，今年东风日产乃至日产中国，面临的依旧是一场硬仗。
东风英菲尼迪的3.36万辆目标也是比较保守的，要知道2019年东风英菲尼迪的销量在3.34万辆，计划增幅仅有0.6%。而今年东风英菲尼迪拥有一个不错的开头，1月份销量同比增长了4.3%。
东风英菲尼迪在技术上也是缺乏一些足够的亮点，这一点与东风日产面临的境况相同，同时产品方面东风英菲尼迪也缺乏足够的新鲜感，产品矩阵也不算完善。不过英菲尼迪有自己的打算，据了解其计划在2021年起引入纯电动车型以及搭载e-POWER动力系统的混动车型，并计划在2025年，完成全球销量中50%来自于电动汽车的目标。毫无疑问，未来两年英菲尼迪在华会加速推进电气化转型，这与日产中国几乎是同步的，或许这是日产在华憋的大招，不论怎样，英菲尼迪在华的未来还是可期的。
英菲尼迪计划推出全新车型QX55，定位为中型轿跑SUV，预计将基于QX50打造，并且有可能搭载与QX50相同的2.0T可变压缩比发动机。应该说两者的关系还是比较亲密的。而从2019年销量来看，QX50无疑是当家车型，全年销量21580辆，占据总销量的64.6%。不过前段时间获悉，QX55在北美的投产将延后5个月，预计11月份才能投产，QX55能否在今年进入中国，与QX50打一套组合拳。还未可知。
目前国内汽车市场的大环境对豪华品牌，尤其是二线豪华品牌还是比较友好的，像东风英菲尼迪、讴歌这类占比很小的豪华品牌都获得了难得的增长。在这样的环境下，想要完成0.6%的增长应该不难，而且英菲尼迪在华的销售渠道并不少。相比之下我们可以将期待放在东风英菲尼迪如何提升品牌知名度上，以及未来两年电气化转型的具体规划。今年，应该不是英菲尼迪在华的发力之年。
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90后爱车一族，虽不是科班出身，但对汽车的一腔热情还是满满的。不做专家不做老司机，只以车会友。
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