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临近岁末，回首往事，有不愿回忘的三年，也有热血沸腾的中国汽车元年。曾经遥不可及的超豪华汽车市场，中国汽车品牌在2022年一口气诞生了三个：广汽埃安的Hyper昊铂、造车新势力BeyonCa（宾理汽车）和
尤其是100万级的电动SUV——比亚迪仰望3天订单已超过1000辆。这不是卖不出去的车，而是需要提前预定才能拿到的新车。放在几年前，这是中国汽车品牌想都不敢想的事情，如果将时间维度拉到8年前，中国汽车品牌还在奋力拼搏突围10万元轿车天花板；如果再将时间维度拉到12年前，中国汽车品牌甚至在10万元级别市场都没有立得住的产品。
笔者记得，2012年，自主品牌乘用车市场占有率一度跌破30%以下，那时候合资品牌不断下探产品价格、网点铺设，瓜分自主品牌市场，不少业内人士疾呼：“未来3至5年内，50%以上的自主品牌将走向消亡”。彼时因为长城、奇瑞召回事件给中国汽车出口也蒙上一层阴影。
10年过去，2022年中国品牌乘用车销量为1176.6万辆，市场份额达到49.9%。上个月，也就是去年12月份，中国品牌乘用车销量甚至市场份额达到56.8%。比亚迪首次超越一汽大众，夺得2022年度中国乘用车批发量冠军，结束了合资品牌长达30年的统治地位。这也是本土品牌在有批发量统计以来第一次历史性夺冠。
为什么10年间，中国汽车品牌与国外汽车品牌之间的形势“攻守互换”？在这个电动化、智能化和网联化浪潮席卷全球汽车产业的时代，中国汽车企业牢牢把握住了时代的机遇，中国企业家们以大无畏精神、甚至破釜沉舟的决心10几年持续输血才守得明月开。
2022年自主品牌新能源乘用车国内市场销售占比达到79.9%，新能源汽车出口67.9万辆，同比增长1.2倍。全球新能源汽车销量排名前10的企业集团中我国占据3席，动力电池装机量前10企业中我国占据6席。
国内，特斯拉发起的价格战打的中国汽车品牌措手不及，前一刻还宣布新能源汽车涨价或保价，这一刻只能被迫跟随降价，特斯拉对于中国新能源汽车市场来说，是鲶鱼，还是鲨鱼呢？
在新能源汽车中高端市场，以蔚来、理想等为代表的新造车企业，以及传统自主车企推出的高端新能源品牌，才刚刚在市场上站稳脚跟，还来不及赚钱，就开始面对单车利润是丰田6倍的特斯拉疯狂绞杀，笔者不知道2023年能有几家新能源车企能够扛得住、活得了？
在国外市场，去年中国汽车出口虽然一举超过德国，成为世界第二，但这里面含金量有多大？去年，由于地缘政治的原因，全球汽车产业链紊乱，导致欧美、日本等国家的产量出现剧烈的缩减，全球缺车的现象比较严重，中国车企受益于完整的产业链条，适时填补了全球供给缺口。
可中国汽车品牌旗下的传统汽车与国外品牌相比，在发动机、变速箱、底盘三大件性能与可靠性方面依然存在差距，甚至在品牌影响力上，中国汽车品牌在海外不少国家依然走的是性价比路线。一些劣迹斑斑的中国汽车品牌这个时候在海外卖的越多，对中国汽车品牌在海外的声誉影响越大，比如“抄袭大王”众泰汽车宣布将向中东部分国家和地区出口众泰T300，而这款产品在复产前的一段时间内销量几乎没有，发动机异响、变速箱漏油、行驶中熄火的毛病却不少。
中国汽车品牌插电混动以及纯电架构已经进入世界一流水平行列，但与国外就没有差距吗？在硬件上，中国汽车品牌在电机、电控、电池三电方面虽然并不比国外差，但电机控制器核心零部件IGBT却90%以上依赖进口，这可是新能源汽车的神经中枢，缺了它根本开不起来；高端芯片缺乏也成为制约中国新能源汽车的软肋。
在软件上，正如原工信部部长苗圩所说，大多数企业还没有认识到操作系统的缺失将是致命的问题。科技部高管此前也说过，在自动驾驶方面，我国仍然处于跟跑的阶段。与国外先进水平相比，差距明显，像激光雷达、毫米波雷达等感知系统传感器仍然依赖进口，多传感器的融合技术控制、决策系统、软硬件及操作系统与计算平台，和国外比差距很明显。
但我相信，中国人“以市场换技术”花了40年时间补齐汽车工业功课，进入新能源汽车时代，我们赢得了“电动化”上半场的胜利，下半场“智能化”依然会是赢家。因为我们有一群令国人自豪的汽车企业家，过去他们让中国人开上了平价汽车；因为我们有一群令国人自豪的汽车企业家，过去他们让中国人用上了又好又便宜的汽车；因为我们有一群令国人自豪的汽车企业家，过去他们冲破国外汽车企业重重枷锁，才使得中国新能源汽车市场领先世界，中国人用上全球最便宜的新能源汽车。 |
