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，通过电信网络可以将聆风和你的智能手机联为一体。这样你就可以通过手机监控电量状态和充电进度，启动或停止充电过程或操作加热的加热装置可是个能耗大户。不过聆风不怕，你可以通过智能手机让它在插着充电电缆时就预先加热。
目前尚未提供、但将来即将加入的一项配置是可加热方向盘和可加热座椅。如果就你一个人开车，需要暖和的只有双手和自己的身体，干嘛要给整个驾驶室加热呢?
聆风上另一项有意思的功能是显示在仪表盘上的能量监控。在双层仪表盘的上层左角有一棵“节能树”，如果你采用高效的驾驶方式，它会“长”出新枝叶，你“种”出的每棵新树还能保存起来。当然，我们的目标是不必像个迟钝症患者那样开车也能种出树来。
别害怕，这事也没多难。和其他电动车一样，聆风的强项在于短程加速。大家都知道电动机从启动那一刻起就在输出最大扭矩。日产方面称聆风从静止加速到64公里/小时的成绩可以击败V6版的Maxima，我们的测试结果表明他们没有吹牛。不过，如果要论最高车速或400米加速聆风就要落败了。
这倒不是说聆风[综述 图片 论坛]是辆慢车。我们负责场地测试的编辑跑出了9.4秒的静止到96公里/小时的加速成绩。不错，它不能和布嘉迪威航[综述 图片 论坛]同日而语，但看看和它大致同类的车：雪佛兰沃蓝达8.8秒，丰田普锐斯[综述 图片 论坛]9.7秒，以活力著称的本田飞度[综述 图片 论坛]9.0秒。
当然，如果以激进的方式驾车，你肯定跑不到聆风的161公里城市工况的续航里程，连美国环保署公布的117公里综合工况里程都完成不了(这个数字换算成相应的油耗是2.3升/百公里，或城市2.2升/百公里、高速路2.6升/百公里)。不过只要天气、地形和驾车方式都是最“经济”的状态，两次充电间跑出225公里也不是不可能。日产的工程师介绍说在寒冷天气和恶劣的交通环境下，续航里程可能低至96公里。
聆风在我们手上的那几天，实际续航里程高低不等，既有场地测试那天的111公里，也有拍摄日那天更有代表性的140公里。在赛道场地上的热闹程度比登陆日的诺曼底也差不了多少，而且天没亮我们就出发了，也不敢奢望赛道附近的购物中心能有个聆风能用上的而且没有太多车排队的充电站。
这个情况扯出了BEV对你我等普通百姓的适用性问题。以美国为例，美国计划到2012年年底前修建12000多座公共充电站。与此形成对照的是，美国目前有10万多个有多种能量补充方式的场所，也就是说，只需要几分钟就能找到一个添加老式燃料，也就是汽油的地方。当然，这样的状态在中国更加夸张，如何解决充电难的问题是阻碍电动车发展的最大屏障之一。
在近期甚至是中期的未来，BEV用户都将扮演先驱者的角色。实际上，这些先驱者中有大部分都会在家里充电。聆风的电池电量耗光后，用普通110伏家用电源再充满需要20个小时。多数聆风车主在家里安装了专用(Level II)220伏充电桩，用它可以使充电时间减少一半。还有一种办法：Level III直流快速充电器只需30分钟就能给常见的电动车充到80%。
说到车名，需要指出的是，聆风在配置上只有SL和SV的区分，试驾车还带了个E是因为它参与了“电动车项目”，这是一个由ECOtality北美公司组织、由能源部提供资金支持的研究项目。参与项目的共有5700名日产聆风车主和2600名雪佛兰沃蓝达车主，他们每人都能免费得到家用Level II充电桩和Level III直流快速充电器(后者作为聆风的选装件售价700美元)。参与者要在两年的项目周期内提供详细的充电及用车记录。
美国已经在安装越来越多的Level III快速充电器，这项工作旨在鼓励人们就近购物或用餐时顺手充电。虽然目前快充是免费的，但有人计算过快充所需的电费绝对少于人们在购物或就餐时的平均花费。不过另一方面，我们也要提醒各位，Level III快充对电池而言相当于过热对普通汽车的离合器的效果。偶尔几次还问题不大，但是......
到目前为止，我谈论的都是充电、买东西、吃饭和一些日常琐事。驾驶乐趣方面的表现如何呢?
聆风不是莲花Elise[综述 图片 论坛]。不过它的24千瓦时锂离子电池组采用了平板式设计，而且放在座椅下方位置很低的地方，使整备质量1549公斤的车身重心低了很多。56:44的前后质量分配也有助于改善操控性能。我上次试驾聆风时曾在一个环岛做了次即兴的侧滑极限测试，在那次略显不道德的行为中，聆风没有表现出任何不堪。“有没有适合于狂热车迷的插电式车?”和日产聆风相处的这段时间，尽管很短，让我们得出了肯定的结论。BEV非常适合个人用车生活中的多种用途，对另一些用途可能完全不胜任，但它们绝对不会辜负那些以玩车为目的的人的期望。 |
