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日前据德国《汽车周刊》报道，奥迪正考虑从中国电动车企业购买一个电动平台的授权，以缩短车型开发时间来应对新能源车赛道竞争。
在报道见刊后，一时间国内舆论炸了，不少媒体纷纷提出了文章开头那句话——“奥迪要向中国车企低头”。
对此，日前奥迪中国作出了回应——“众所周知，中国汽车市场正处于有史以来最大的变革时期，奥迪将携手各方共同制定战略方针，共创成功未来”。
根据统计，去年奥迪全球纯电动车型交付量增长约44%至11.82万辆，反观奔驰和宝马则分别交出14.9万辆和21.6万辆，另外两家的增速也对应为67%和107.7%。
无论从总量还是增长势头，奥迪纯电动车都是要较之老对手慢了一拍，这结合今年Q1奥迪在华仅售出3000多辆纯电车的消息来看，显然奥迪需要做的还有很多。
事实上奥迪在纯电动领域的销量上不去，也是该品牌近年来整体销量遭遇瓶颈的缩影，这些年奥迪在华表现已经落后了奔驰、宝马一段距离，这多少也说明着奥迪自身亦存在着一些组织上的问题。
前奥迪CEO杜思曼早前曾回应过市场表现方面的问题，他认为奥迪在中国这个全球最大汽车市场的销量表现逊于预期，一方面是因为中国市场变革速度更快，另一方面是“仍然没有满足中国需求的理想车型”。
如果单从纯电平台层面来看，实际奥迪的切入节点并不慢，无论是偏入门定位的MEB还是针对高端的J1平台，奥迪都有相关纯电车型的布局，包括Q4 e-tron、Q5 e-tron、RS e-tron GT等等，只是市场并未对此作出积极回应。
至于在新产品推新方面，奥迪在前期密集投放了MQB油电兼容车型及MEB产品之后，J1平台的新品却姗姗来迟，这点多少也让市场摸不着头脑。
对此，大众汽车集团CEO奥博穆承认是软件导致的问题，这也让人想起了2019年大众ID.3由于软件问题而无法交付的历史。
值得一提的是，今年5月大众集团旗下CARIAD软件公司的核心管理层几乎集体下岗，此举不难理解是对于集团软件问题的负责。
再者，杜思曼作为奥迪CEO也成为了第二批下岗的高管，显然奥利弗·布鲁姆同样不满意近年奥迪的市场表现。
虽说杜思曼已经收到了“下课通知”，但其今年对于奥迪在华发展的公开发言仍值得重视。
此前杜思曼提到中国市场对奥迪来说举足轻重，他认为中国是推动奥迪完成电动化转型的关键所在。
另外杜思曼也强调要加快奥迪的推新速度，将车型开发时间从原来48个月缩减到30个月左右，其中杜思曼对于明年PPE平台的在华投产尤其充满了信心。
同样基于PPE平台将投产的背景，奥迪中国总裁温泽岳认为“奥迪在新能源车市场上才刚开始发力”，而到了2027年，奥迪明确表示届时在所有细分市场上推出的新品都将是电动车型。
有意思的是，在此前强调PPE平台的重要性之下，近来却传出了奥迪计划直接从中国车企购买电动平台的授权。
在转型新能源时代的拐点下，无论高贵如奔驰，还是体量庞大的丰田都向中国车企“低下了头”，像前者选择在吉利浩瀚平台上打造出纯电smart车型，后者则联手如日中天的比亚迪来研制出一汽丰田bZ3。
只是分别从奔驰和丰田各自的合作结果来看，这两家有人欢喜有人忧，中国车企这大腿也很难直接充当为“救心丹”。
回到奥迪身上，在传出奥迪想购买中国车企电动车平台的消息后，一时间市场传来了不同答案，有的说是高合，也有人认为是小鹏，后面还有人将埃安、比亚迪、吉利等车企一同拉下水。
在此其中，我们固然可以列举不同车企的平台优势及合作经历，看如何去满足奥迪的需要。
但参照奔驰和吉利、丰田和比亚迪的合作来看，这两宗案例的50：50合资模式一环也是不得不重视的关键点。
如果奥迪是要购买中国车企的电动车平台来联手造车，那么延续合资模式这点大概是板上钉钉，这也意味着奥迪需要另起新的合资公司，此举也势必将涉及到后续的蛋糕分配问题，利益关系方不乏一汽-大众奥迪和上汽奥迪的身影。
最早上汽奥迪项目在2016年底突然曝光以后，奥迪、一汽集团及经销商、上汽等多方进行了激烈博弈，其时经销商一度拒绝提车，导致奥迪销量在短时间内快速下滑。
这场风波直至2017年5月才确定了协议结果，其中重点包括上汽奥迪不得早于2022年销售；一汽-大众奥迪经销商参与到上汽奥迪项目当中等等。
在各方的妥协下，奥迪最终实现了在华拥有2家合资公司的愿望，其中奥迪入股了上汽大众1%的股份，对比在一汽-大众合资公司的10%占比明显要少。
值得重视的是，2021年奥迪和一汽集团成立了在华的第3家合资公司——一汽奥迪PPE新能源公司，新公司由奥迪占股60%，一汽集团则占40%，这也意味着主导权将归于奥迪方面。
关于新公司的使命，重点在于生产“基于奥迪与保时捷共同开发的PPE平台的纯电车型”。
其中早在2018年，保时捷全球执行董事会主席、也是当下大众汽车集团首席执行官的奥博穆就作出过回应，当时他说到：
“保时捷总产量并不算大，细分到各个车系上就更少，因此在华投产并不符合成本效益，这也是我们决定暂时不在中国生产的主要原因。”
到了2019年，奥博穆再回应国产化问题，他表示如果保时捷要在中国生产，某款车型在中国的销量一定要达到5万辆以上，如此销量要求比起之前足足少了一半！
随着近年来保时捷在华销量已逼近10万辆，加上PPE平台的落地，以及现时奥博穆兼任保时捷全球执行董事会主席和大众集团首席执行官，这多重因素已为保时捷国产铺平了道路！
有见及此，除去一汽已确定参与保时捷的国产工作以外，上汽集团的角色亦将是举足轻重，这结合近来奥迪打算采购中国车企电动车平台的消息来看，上汽当属不可忽视的选择之一。
站在上汽集团的角度，现时它已经拥有了专攻纯电赛道的星云平台，其中该平台产品覆盖范围囊括A到D级车型，种类不乏轿车、跑车、SUV、MPV等多类别产品。
另外从具体参数来看，星云平台最大可支持3.1米轴距带宽、800V超快充平台、实现接近1000公里的超长续航里程，至于两驱车型功率带宽覆盖150-400kW，四驱产品则是330-600kW。
根据统计，今年上半年上汽集团累计国内销量同比下滑17%，整体数据不算乐观，如果奥迪愿意采用星云平台，此举不难提振到更多上汽集团的市场表现。
从某种程度来说，鉴于现时上汽集团正处于逆势环境下，奥迪在此不难占得一定的谈判优势。
留意过去前上汽奥迪总经理贾鸣镝的一句话——“上汽奥迪不想成为简单的代工厂、做国产化工作，所以我们在研究奥迪在中国市场缺什么车。”
此外上汽奥迪营销事业总经理高德乐也说过——“上汽奥迪是在奥迪内部、奥迪全球里面唯一采用100%直营模式的全新机构，所以说我们是在做一些创新的前沿工作。”
可以粗暴理解，上汽奥迪就是一家新势力，这也意味着存有突破传统规则的可能性，那么采用中国车企平台就并非只能停留在空想阶段！
最后还能为奥迪和上汽合作深化提供理据支撑的一点，还在于大众集团的发展规划。
在不久前的股东大会上，奥博穆提出要对集团进行重组，其中第一步是削减成本，预计该计划将节省至少30亿欧元的资金。
在削减成本的同时，集团还强调强化盈利能力及现金流，并给旗下各品牌提出了回报率增长目标，其中奥迪目标到2030年，回报率从现时的10.2%提升至13%。
基于奥迪的降本增益发展指引，现阶段是要另找新合作伙伴来杀出一条血路，还是找老熟人的上汽来完成开路，大概答案会更多倾向于后者。
值得一提的是，最新消息指奥迪已接近跟智己达成平台授权合作，其中奥迪洽谈的涉及三电系统、下车体、智驾系统等智己电动汽车架构，如此传言可以说是印证了本文的猜想。
俗话说一石激起千层浪，简单一则“奥迪考虑购买中国车企平台”的消息，就引来外界极高的关注度及无尽猜想，可以说让不少汽车读者及业内人都“集体高潮”了。
站在中国车企的角度，无论最后奥迪的合作对象花落谁家，只要能够用自身架构来顶起豪华品牌的logo，这样一次突破性的联手已足以表明了中国车企的实力所在。
这既是对中国新能源车事业的一次褒奖和肯定，也是中国车企站上行业之巅的一次重要印记！ |
