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充电5分钟续航200公里、充电一秒跑一公里……2023年，搭载800V快充技术的纯电车迎来了小爆发。多款新车上市，并以800V作为宣传重头戏。自电动汽车诞生之日起，用桩充电焦虑就被屡屡点名，那么，800V快充的上车能否为众人“解忧”？从比拼长续航，到比拼大，能否成为下一代的主流电池技术，助推纯电动汽车“普惠”的时代快速到来？
“4C超充版的峰值快充功率可高达410kW，实现‘1秒1公里’的极速补能！让出行无焦虑，告别补能焦虑。”上周五，合创在发布最新纯电MPV V09产品中，强调该车标配800V高压碳化硅快充，吸引了市场眼球。无独有偶，就在这款车发布的前一日，智己最新车型LS6上市，也强调其超长续航版和超强性能版采用了“准900V充电平台”（800V双平台）。慢着，还有——年底将上市的问界M9、理想MPV，均已率先打出了将搭载800V技术的旗号。新能源车企如此扎堆的上新速度，无一例外都不忘宣传800V带来的技术领先。
电车不再聚焦卷续航，快充技术正成为最新噱头。2023年，800V的战争正式拉响。已落地的产品中，埃安、小鹏、智己、合创先人一步，随后理想、蔚来，甚至宝马、奔驰、现代、起亚、保时捷等国内外品牌也纷纷发布了800V平台产品或者目标规划。一时间，无800V就意味技术落后成为了电车发展的新风向。
全媒体记者记者留意到，目前，市面上大部分先进的纯电动汽车搭载的电池均出于400V电压平台，在250A电流下，30分钟就能实现30%-80%的补能，虽然补能的速度并不慢，但费时却是800V快充时间的两倍或以上，尤其在节假日等出行高峰期，这个补能速度就完全不够看了。尽管800V快充平台技术各家也有发展差异，但从充电效率上看，搭载800V快充技术的纯电动车普遍宣称可实现“充电5分钟可增加续航200km，充电15分钟增加500k。”这个充电速度对于着急用车的车主来说，非常友好，而且充电效率的提高，更可有效提升充电桩的利用率。
多项调查显示，在影响消费者购买电动车决策的重要问题中，大部分都与电池有关，如充电是否便利、补能是否快，电池质保与衰减等。这也成为车企研发纯电新车的头号解决目标。
“当前燃油车一箱油的平均续航里程也大约在500km左右，当下先进的纯电动车电池技术已基本缓解消费者的续航焦虑。”资深汽车行业分析师顾志军表示。全记者调查发现，目前市面上“电车”普遍续航在CLTC工况下都能够达到400-500km，价位再贵一点的也可达到600-700km，这样的续航对于日常城市通勤，已能一周补能一次，跨城出行和短途周边游也不在话下。因此，摆在车企面前的问题，就是解决“补能”便利性。从2019年保时捷发布全球第一款800V高压平台量产车，到如今吉利、比亚迪、北汽极狐等均储备了800V技术，却等待机会量产。那么，800V快充有没有可能成为下一阶段的主流技术？甚至让、深蓝等正推广等换电模式无路可走？对此问题，顾志军表示，高研发成本与电网旧桩更新匹配问题都将是800V普及的“拦路虎”。
事实上，在已上市车型中，800V快充技术大多只“标配”在高版本车型上，而入门或主打销量的中低版本车型依然沿用400V电池包。某车企的三电工程师刘成钢告诉记者，800V电池需要更小的电芯，这意味着电池的成本将更高。而且不仅电池，还有电机、空调、充等零部件都需要支持800V的线束技术要求，譬如电控、逆变器、OBC系统等均需替换为芯片，这意味着更大的开发设计成本。
记者留意到800V快充技术所需要的碳化硅SiC的价位是在3900元-7000元/吨，至今尚未有哪家车企可将800V的成本降低到接近400V。
他还举例表示，虽然小鹏搭载800V高压快充技术的车型起售价压到了20万元，但更多具有800V快充的车型售价高达30万元以上。也就是说，以目前的技术水平和成本控制，还无法支持十万元所有的主流家用纯电动车型搭载上800V快充功能。
尽管目前多个车企推出了800V快充技术，听起来似乎技术上实现了“平起平坐”，但实际上技术路线不仅有区别，实际效果也有差异。“充电电压能不能达到800V，已经不是最重要的了，重点在最终的功率是否能够提升。”刘成钢表示，在具体落地时，车企还要兼顾当下许多还停留在400V电压级别的设施，所以车企的“全800V”平台技术都会有差异。
而且，部分800V并非像车企宣传的那么“快”。有车友爆料，某车企的800V超充所宣传的充电功率，要在旁边没有别的车在充电，且自身电量要在高速充电区间才可实现，而且只要电量一上80%，充电功率马上掉下去。
即便800V快充对于车企来说技术和成本都不是问题，但车企必须考虑主流充电桩的适配问题。从技术上看，800V平台下充电功率高达480kW，是目前主流直流快充桩的4-6倍。再看基础设施方面，充电效能不光看车，还得取决于电网容量，目前我国大部分地区的配电网均未匹配如此大功率的变压器。即便是将目前的充电桩升级为800V超充，再将配电系统基础设施建设升级，但高压大电流击中使用的情况下，也极有可能会导致电用设备烧毁。因此，只有基建大范围升级优化后才可升压，短期内800V的普及无法一蹴而就。不过，800V电车即便去非800V的充电桩补能，充电功率也会比常见的400V电车明显快一点。
据不完全统计，目前为止，确定要推出800V平台的车企超过20多家。业内观点认为，研发800V技术成为不少车企的共识，800V快充能量转化率更高，已经很好地解决了充电速度的痛点，对所有参与者都有利。接下来要做的只有四个字：降低成本。随着供应链的成熟和成本的进一步降低，业内共同努力下可促使800V成为主流技术。
信达证券此前发布的研报显示，800V架正构成快充主流，车企加速布局。该机构预计2025年800V快充车型在新能源车渗透率将达到15%，全球800V架构新能源汽车销售量达到370万辆。在技术上，硅基负极+碳纳米管+新型锂盐适配快充体系，有望成为未来快充发展方向。
不过行业也有不同发展建议，董事长王传福在2023中国电动汽车百万会论坛上建议：当前行业还没有形成超充标准共识，为了破除瓶颈，建议采用“多枪快充”模式，即用两把枪或者多把枪同时给一台车充电，以此来最大程度地缓解主们在充电问题的焦虑。
业内人士指出，双枪快充和800V各有优势。尤其双枪快充普适性更好，对基建的要求更低，不用大范围改造和新建，成本仅在车型研发本身上，而且对比800V快充，称得上是“轻资产”。
相对于目前采用的800V技术，早早推出超充技术的特斯拉，采用的是大电流模式，其最新的V3超充桩充电电压为400V，峰值电流达600A，峰值功率约250kW。不过，大电流快充的热损失较大，且充电桩与充电枪的热管理成本更高。但目前似乎并没有打算更换技术赛道。
纯电动想要快速补能，换电是最为效率的一条路径，是真正“补能”跟加油一样快。但最大弊端是投资巨大。如坚定的换电派代表——目前虽然拥有1300多个换电站，但投入资金超26亿。不过，目前不仅蔚来，换电模式的选择者大多采用了两条腿走路，如埃安、吉利、上汽等品牌均为800V和换电共同布局。 |
