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1.111月新能源终端零售渗透率36.3%，较10月大幅提升6.1个百分点
随着全球新能源产业高速发展和技术成熟，2021年内中国新能源乘用车单月销售渗透率突破20%，乘用车电动化趋势正在逐渐明朗。
凯联资本为及时、快速、有效追踪乘用车电动化节奏，并理解车企在车型、价格、功能上布局和选择，将在中汽协、乘联会等官方权威数据基础上，结合易车APP车型销量、价格、功能（智能化）数据收集，以月度时间维度推出新能源乘用车持续跟踪报告。
1.111月新能源终端零售渗透率36.3%，较10月大幅提升6.1个百分点
2022年11月乘用车市场零售为164.9万辆，同比下降9.2%，环比下降10.5%，同比环比均有较大幅度下滑。
乘用车市场的压力主要来自于传统燃油车，燃油车105.1万辆的月销量远低于今年6-10月平均130万辆/月的水平，自6月份以来启动的燃油车购置税减免政策效果明显，但其作用已经开始出现滑坡式减弱的现象。
与之相比，今年6月份以来新能源车的销售显得稳健不少，11月零售数据是59.8万辆，同比增长58.2%，环比增7.8%，趋势向上的势头明显。
11月新能源零售渗透率再次达到了创历史的36.3%，是11月燃油车非正常销量下滑造成的数据突变，但燃油车的中短期走势并不乐观。因此凯联产业研究院认为明年一季度的渗透率可能会达到并保持在32-35%的常态水平。
1-11月新能源车零售总销量达到502.3万辆，乘用车零售总销量达1835.4万辆，1-11月渗透率为27.4%，全年新能源零售渗透率预计将会达到28%以上。
继11月比亚迪继续保持21万辆以上的月度销冠成绩后，1-11月累计零售销量的第一和第二之间差距越来越小，比亚迪目前仅落后一汽大众不到2万辆，而这个差距很可能在12月追上。
就在2021年，比亚迪还以62.6万辆的成绩远远落后于一汽大众的162.2万辆，今年比亚迪却有望在全年销量上超越传统燃油车企的王者一汽大众，成为2022年实至名归的车王。
2022年是自主品牌实现大幅追赶的一年。合资品牌中，一汽大众、一汽丰田、广汽本田、华晨宝马等勉强维持了销量和21年的持平，但上汽大众、上汽通用、东风日产、东风本田等均出现和21年相比20%的销量下滑。从月度走势来看，11月各合资车企的销量下滑明显。
与之相对，实现正增长的车企大多为自主车企，比亚迪实现152.6%的同比正增长，奇瑞实现19.8%、长安实现5.9%、吉利实现3.4%。
11月创纪录的有11款新能源车型进入到销量排名Top25榜单中，而且前6名均为新能源车型，前10名中仅轩逸和朗逸两款燃油车型。这种情况在22年上半年都是无法想象的。
比亚迪有7款新能源车进入榜单，广汽埃安2款，特斯拉和五菱各1款。宋plus、海豚、汉、唐、AION Y等新能源车型同比增速在100%以上。
与之相对应的是燃油车畅销车型的大滑坡，轩逸、朗逸、哈弗H6、卡罗拉、雅阁等车型的同比下滑幅度在30%以上，部分畅销燃油车型1月是全年销量的高点。
不出意外，2022年度乘用车型销量的前10名中新能源车型占比将会达到5席，并且宋PLUS已经无悬念的锁定了销冠的位置。
从全年排名来看，新能源车型仅7款进入到Top25中，但大部分燃油车型的销售颓势已经比较明显，2023年或许会有更多的新能源车型进入榜单。
将1-11月新能源车型累计销量Top 30（彩色点）和燃油车Top 30（灰色点）进行对比发现，经过一年的时间，新能源车中的绝对爆款车型已经在销量上追上甚至领先于轩逸和朗逸这两款燃油车型。
价格区间在12-20万元处存在燃油车的强势区，凯美瑞、雅阁、卡罗拉及哈弗H6依旧保持强势。
在年销量10万-15万台区间内仍旧存在一条属于燃油车的密集区，目前仅海豚、元PLUS、唐、Model 3和AION Y等少数新能源车型可以接近年销10万辆的成绩。
大部分的新能源畅销车型集中于年销售5-10万台的区间内。10万元以下的微型电动车市场主要受到有限的市场容量和大量同质化车型的竞争；10-25万的市场，除比亚迪外的其他车企需要拿出足够的产品力才能攻入传统燃油车的腹地；25万以上的市场，以理想（ONEL9\L8）、蔚来（ES6\ET5）、极氪（001）、问界（M5\M7）、小鹏（P7\G9）正在面向BBA的车型做过去自主品牌没有做到的尝试。
乘联会统计口径下的11月乘用车出口（含整车与CKD）25万辆，同比增长54%，环比下降4%；其中新能源车占出口总量的32.8%。
11月新能源汽车出口分布来看，特斯拉中国出口3.78万辆、东风易捷特出口0.52万辆，上汽乘用车出口1.77万辆，比亚迪出口1.21万辆，吉利出口0.27万辆、上汽通用五菱出口0.19万辆、创维汽车出口0.12万辆。
11月插电混动车型销售16.4万辆，纯电动车型销量43.3万辆，插混车型占比达到27.4%。
插混作为一种过渡阶段的技术方案，现阶段在锂盐价格高企的背景下具有一定成本优势，并且国内自主品牌在插电混动和增程式技术路线年维度来看仍具有较大技术吸引力和布局价值。
1-11月纯电动零售销量累计达到379.1万辆，同比增速为85.3%；插电混动销量累计达到123.1万辆，同比增速146.7%。插电混动技术路线的销售增速在新能源中表现较好，且增长势头在22年下半年度是在强化的。
比亚迪11月当月交付21.7万辆新能源汽车，在国内新能源车市场的份额占比达到36.2%，较10月高点的36.9%下降了0.7个百分点。自今年6月份比亚迪产能持续突破以来，其占国内新能源市场份额持续保持在30%以上。
11月共计有13家车企实现新能源销量破万，奇瑞的1.15万辆是万辆守门员。
前5名车企合计占到市场份额的62.4%，除第6名的长安汽车市场份额超过3%外，其余厂商的市占率均未超过3%，两超四强的局面或许将持续相当长的时间。
进入1-11月累计榜单前15名的门槛是9万辆，而比亚迪在今年前11个月已经实现了国内157万辆的成绩，超过了其年初制定的150万辆年度目标。
22年对于吉利、广汽乘用车、东风乘用车、奇瑞、长安等车企而言，同样是在新能源领域快速追赶的一年，极氪 001、深蓝SL 03、AION S\Y、风神E70等新能源车型的成功帮助传统车企获得向新能源转型的阶段性成果。
哪吒汽车是造车新势力中的黑马，并且坚持到了22年底。哪吒汽车的市场占有率在新势力中为最高2.9%，同时也将是新势力车企中最先实现15万辆年销售量的。
除特斯拉中国和上汽通用五菱外，没有一家严格意义上的外资或合资车企进入到榜单，大众、丰田、本田的新能源车型发力明显要慢于国内自主车企。
2022年长城和上汽乘用车的新能源战略推进的并不理想，多少受到欧拉猫系列和荣威系列车型的换代影响。
11月小鹏和零跑继续跌出TOP15，而从TOP 15车企及其主力车型价格、销量分布来看：
吉利针对10-20万以及30-40万价格带的轿车车型布局获得阶段性成功。极氪001已经成为30-40万销量最高的轿车车型。
长安希望能够凭借深蓝SL 03在17-21万价格带中从比亚迪、埃安和吉利手中抢夺一部分市场，目前来看效果初显；
上汽乘用车无论是在14-18万，还是在30-40万价格带的车型布局还没有取得太大突破；
理想和蔚来都在进行车型的更替，目前理想已经实现L9和L8对理想ONE的替代，蔚来也基本实现了ES7、ET7和ET5三款车型对ES6、ES8和EC6的替代；
11月从车型销量的价格分布来看，15-20万的车型销量最大，车型也最多，该价格带共有54款车型有销量数据，其中排名前五的车型占比为61.7%，前十车型占比仅80.6%，低于其他价格带。
20-30万区间几乎被比亚迪的汉、唐、海豹三款车型定义，在这个价格带有47款车型当月有销量数据，CR10同样不高仅83.9%。
30-40万价格区间是造车新势力或新品牌争先角逐的重要价格带，主要被由特斯拉的两款车型定义，极氪、理想、蔚来、小鹏、问界等正努力突破在该价格带的销量表现。
40万以上的豪华电动车市场受到理想L9、蔚来ES7、ET7和腾势D9这几款新车型的持续冲击。
11月随着哪吒汽车的销量从1.8万辆每月下滑到1.5万辆，国内造车新势力的最高月销量重新回到了1.5万台附近，这似乎是所有造车新势力难以突破的一道门槛。
从21年11月以来，新势力的第一梯队车企已经可以实现单月销售1.5万台，但之后无论是小鹏、哪吒还是理想都无法稳定持续的突破1.5万台每月，因此想要实现年销售量上的突破也是困难重重。除哪吒汽车之外的其他造车新势力车企，基本确定无法实现年初制定的目标。
以上内容是凯联产业研究院对新能源汽车领域的研究尝试，我们将长期持续关注新能源汽车及其相关产业链发展，扩展、更新、迭代分析角度与范围，后续还将发布关键零部件与动力电池等月度报告，也期待和产业界、研究界、投资界同仁探讨。 |
