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“不敢买”、“二手市场太不成熟”、“买了就相当于砸手里了，卖不出去”，成为多位消费者购买新能源二手车时的顾虑。
近日，乘联会发布新能源车市分析报告称，新能源汽车由于技术差异大，部分车型可靠性差，二手车“不值钱”是必然趋势。
该报告指出，与燃油车相比，新能源车的电子产品属性和电池使用寿命都是劣势，而期待新能源车保值率的提升将会“很南”。
事实上，与新能源汽车近十年的“飞速奔跑”相比，其二手车市场的发展速度明显滞后。
而保值率低，更是所有新能源汽车企业乃至中国新能源市场发展过程中面临的严峻挑战。
根据中国汽车流通协会发布的《2018年年度汽车保值率报告》显示，在中国市场，)的3年保值率达到69.8%，超出排名第二的宝马5系)PHEV将近20个百分点。
从排名可以看出，传统外资巨头和本土电动新贵还能勉强维持及格偏下成绩，其余国产品牌却已经远远低于燃油车水准。
在美国，Model S五万英里的贬值率为27%，而美国车主平均一年的驾驶里程在1.3万到1.5万英里之间，换算下来，五万英里可以开四年，四年之后的保值率仍然高达73%。
同样一辆汽车，在美国使用四年的剩余价值却高于在中国的三年，精选君认为，这一切可能要归因于保值体系的差异。
首先要明确一点，由宏观政策和行业配套服务组成的保值体系，是一个国家车辆保值率的基础。
由于市场高度自治，美国二手车的繁荣源自于行业内参与方——包括行业协会、评估与检测机构、金融服务商、经销商、数据与信息提供商、电商等——的自我规范和调整，从而为二手车的价格透明与车况透明提供保障。
与美国相比，中国二手车市场在评估和检测环节透明度不高，没有权威的第三方机构为车况和价格做背书，只有人人车、瓜子二手车等电商平台能提供相对全面的信息。
然而，前阵子央视曝光的瓜子二手车259项检测标准不实一事，更再次使消费者的信任危机爆发。
细化到新能源市场同样如此，由于保有量过少，针对电池的检测标准和体系又不完备，车辆的残值无法确定，进一步加剧新能源保值率整体不如燃油车的现状。
在中国二手车市场的一项最新调查中显示，有82%的消费者都同意在购买新能源二手车时，品牌对其决定的影响是重要的。
对于一家整车制造企业，品牌和营销的重要程度是显著的，“品牌力”是剔除掉产品实际价值后的附加价值，体现了品牌的溢价能力，而这一能力也成为决定车辆剩余残值的重要因素。
数据显示，外资品牌奔驰本田等燃油车型的一年保值率明显优于北汽、荣威等本土品牌，而国产纯电品牌的一年保值率更是不及燃油车型的一半。
与此同时，据精选君了解，在福布斯2019年全球最具价值品牌百强榜单中，中国无一车企上榜，甚至中国企业也只有排名97的华为一家。
不过，近几年蔚来、威马、小鹏等造车新势力纷纷崛起，在品牌建设上投入大量资本。
譬如比亚迪吉利等本土车企都在寻求转型，聘请国际知名设计师对产品进行外观重塑，可以看出国内车企对品牌价值的搭建已经慢慢重视。
事实上，软实力的形成并非一日之功，如今的巨头也都经历了几十年甚至上百年的积淀。
而中国的车企还很年轻——比亚迪成立于1995年，吉利1997年进军汽车行业，更遑论蔚来、小鹏均是四、五年前才出现。
当然，只有品牌力也是不够的，或者说品牌力的形成靠的并不仅仅是空口宣传和虚假营销。
特斯拉2003年成立，Model S在2012年才开始交付，品牌积淀不过十数年，能够取得如今的成就靠的还是强大的技术壁垒与产品力。
在电池技术、自动驾驶、智能网联、汽车芯片、电气架构等等方面，特斯拉都投入了大量精力和资金进行研发。
尽管国内有企业在某些单独维度具备不俗的实力，但综合来看，目前还没有能够形成对特斯拉有挑战的产品，这也就解释了为什么特斯拉保值率这么高。
对于车企而言，要进一步提升新能源二手车的“保值率”，甚至于提升新车的竞争力，最终还是基于技术积累和品牌沉淀。
现阶段，新能源二手车市场仍有诸多问题亟待解决，在精选君看来，时下新能源汽车在二手车市场所面临的窘境，正是由于新能源汽车市场正处于快速发展阶段，很多体系尚未真正完善。
而国内还应积极发展新能源基础配套设施建设，加快进行建设充电桩，只有保障了新能源汽车市场的使用环境，才能进一步完善新能源汽车流通渠道。
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