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所谓的补贴，就是指购买符合条件的新能源汽车，可获得一次性补助。根据工信部最新发布的统计数据，从2010年政策起步到2020年，新能源汽车补贴已经超过1521亿元，至少覆盖了317万辆汽车。
财政补贴的结束，意味着新能源汽车彻底进入纯市场化的交易时代，13年的财政补贴为新能源汽车带来了什么？补贴政策的彻底退出，汽车品牌们做好准备了吗？
对新能源汽车的财政补贴，最早可追溯到2009年，当时国务院首次提出新能源汽车战略，但最初补贴的重点是公共服务领域，也就是在公交、出租、环卫等领域进行推广新能源汽车。2010年，财政部开始对私人购买的新能源汽车补贴进行试点，并于2013年正式出台全国统一的补贴标准。
而这之后的十年间，补贴标准并非一成不变。从最开始购买一辆新能源车可享受6万的补贴，到最后受惠额度降到了1万出头。同时，补贴政策对新能源汽车的续航里程数要求也在不断变高，从2016年前纯电动车里程数达80公里即可享受补贴，到2020年起步里程至少是300公里。除了补贴政策对新能源汽车的标准在日益增高，单车的补贴金额也在不断下降。2016年前，符合条件的新能源车平均得到了10多万元的补贴，而到2020年，这个数字已经下降到了2万元以下。
以上海汽车和东风汽车为例，2016年新能源补贴分别占新能源汽车收入的34.4%和53.2%，后者的补贴甚至占据了收入的半壁江山。但到2021年，这一比重已分别下降到了5.3%和10.9%。
在最初的政策规划中，新能源补贴计划于2020年结束，并在更早的时间减小补贴力度。但由于彼时新能源汽车的市场尚未成熟，每一次补贴的退坡都对新能源汽车的销量带来了显著影响。
2016年1月，在补贴首次退坡后的第一个月，新能源汽车的月度销量从8.4万辆下降至2.2万辆，出现了断崖式下跌。即使到了2019年，新能源汽车品牌依然承受不起补贴力度减小的影响，多个新能源汽车品牌甚至出现了融资困难的情况。
但随着近两年电池等技术的进步和新能源汽车消费习惯的逐步养成，新能源汽车补贴退坡对于市场的冲击力也在减弱。
到2022年1月，补贴减少后，当月的新能源汽车销量只环比下降了18.8%，考虑到新春长假的存在，汽车的销量整体会不可避免地降低，从2016年到2021年的各个一月份，整个汽车行业销量环比平均下降14%左右。这代表着，补贴对新能源汽车的影响正越来越小。
另外，根据业内人士的观察，近两年新能源汽车市场销量的攀升，已不再是财政补贴的刺激，而是市场自身的内驱力。
2010年，新能源汽车全年销量仅7千辆，市场占有率微乎其微，到如今年销量达数百万辆。仅2022年前11个月，新能源汽车的销量就已突破了600万辆，市场占有率上升到25%，平均每4辆新车里面，就有1辆是新能源。
虽然补贴额度越来越小、对车企的重要性也在逐年降低，但补贴的退场，对绝大多数汽车品牌而言，都绝对难以忽略。
以国产新能源汽车销量最好的比亚迪为例，根据其2022年上半年的财报计算，其单车净利润不到6千元。这意味着没有补贴后，如果不涨价，比亚迪每卖一辆车，就要倒贴数千元。
头部品牌尚且如此，其他国产品牌可见一斑。不少车企的2022年半年报透露，平均卖出一辆车，车企面临的不是盈利，反而是亏损。理想、小鹏、蔚来在2022年上半年实现的销量激增，却依然没能盈利，还未达到销量增速伴随着利润增速的规模效应。
而2022年动力电池原材料价格的一路暴涨，更是压在各个车企头上的巨石。蔚来汽车CEO李斌曾这么解释自家品牌汽车价格上调：“原材料特别是电池原材料今年涨得太多，近期看不到下降趋势，本来想扛一扛，疫情这么一搞更扛不住了，涨价也是迫不得已。”涨价对车企来说也并非一个轻松的决定。对于竞争激烈的新能源汽车行业而言，涨价与否就是在市场份额和利润之间做抉择。和比亚迪等品牌不同，为了争取消费者，包括吉利、五菱新能源等车企在内都选择维持原价，小鹏、岚图等车企甚至还为车主们推出了保价方案。
但没有新能源汽车品牌能像特斯拉一样，选择在此时降价。在2022年上半年毛利率高达30.6%的特斯拉，为了抢占更多市场份额，在2023年1月6日宣布旗下多款车型大幅降价，其中Model 3起售价22.99万元，降价 3.6万元，Model Y长续航版降价最多，降幅达4.8万元。而它大幅降价的底气，也正是来源于它极高的毛利率。 |
