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3月31日-4月2日，中国电动汽车百人会论坛（2023）在北京举行。会议邀请来自政府有关部门和汽车、能源、交通、城市、通讯等领域的行业机构和领先企业代表，围绕全球汽车产业发展形势、新能源汽车高质量发展路径、中国智能网联汽车等多个话题展开深入讨论。
这些业界学者和车企高层，堪称当下中国最懂电动汽车的人，他们在论坛上各自发表了很多精彩观点，涉及行业判断、发展趋势、发展建议等。我们筛选了一部分，分享给大家：
随着汽车革命向纵深发展，越来越多高科技公司加入其中，新能源汽车的科技含量越来越高，服务软件越来越丰富。有专业咨询公司预判，未来的汽车超过 80%的变革来自电子电气架构和软件，机械部分只是软件的执行机构。由软件定义汽车的一个重要特征就是使它具备了“自我进化”的能力，让汽车转化为一个可以不断进化的“新物种”。
驱动汽车功能进化的是数据，保障数据采集、处理和利用的是软件。从这个意义上说“数据决定体验，软件定义汽车”并不夸张。在软件定义汽车时代，厂家的商业模式将由“制造”转变为“制造+服务”，而服务收益的占比会逐步增长。
欧阳明高表示，2023年是新能源汽车革命与汽车行业深度转型的阵痛期。主要体现在整车价格竞争与汽车产业链转型、电动车充电难与能源产业链转型、电池锂价波动与电池产业链转型三个方面。
他认为，中国全面电动化转型仍需要10年左右的时间。从近中期看，现在正处在整个电动车价格偏高\电池成本也偏高\补贴又在下降或停止的阶段。5至10年内插电混动和增程电动在整个新能源汽车中的占比会有所提升，从去年的22%提升到30%-40%是可能的。从中长期看，电池商业模式创新和技术创新的空间很大，电池购置和使用的综合成本还会持续下降，纯电动的优势会越来越明显。2030年后，插电混动和增程电动会逐步降低。
在很多人的印象中，电动车比燃油车的起火事故要多，然而事实可能并非如此。孙世刚院士说，2021年我国新能源汽车起火约3000起，新能源汽车起火事故率为0.9-1.2/万辆。而根据应急管理部公布的数据，2021年我国燃油车起火率在0.01%-0.02%之间，也就是1-2/万辆。所以，电动车的起火事故并不比燃油车高，可能还低一点，即便考虑到二者的数量级不同，整体安全性也差不多。
王传福表示，我国汽车全面电动化的时间表在提前、进程在加速、比想象的还要快，行业要有充分预期和准备。为加快推进汽车行业的现代化，他提出两点建议：一是希望延长新能源汽车的购置税减免政策到2025年，二是推动超充标准的建立，建议采用“多枪快充”的模式。
“多枪快充”模式即用两把枪或者多枪同时给一台车充电，好处是过去可兼容，未来可拓展，不用改标准等。他说，比亚迪在“多枪快充”方面有100多项专利，愿意开放给行业免费使用。
安聪慧认为，燃油车时代中国汽车一直是汽车产业现代化的追赶者，而在全球汽车新能源浪潮中，中国汽车已经在全球范围内取得了规模化、体系化、代际化的换道先发优势。
站在中国新能源汽车发展的全新阶段，我们认为中国新能源汽车应该以更加自信的姿态和更加迅猛的速度走出去，成为体现中国国力的全球标签。过去几年来，中国新能源车企都在围绕环保、节能、可持续的生态链进行体系性的建设，产业格局大大拓宽。不仅提前三年实现渗透率的目标，2022年中国汽车的出口量突破311万辆，位居全球第二，出口总量也突破了67万辆，实现了翻倍增长。
所以，在安聪慧看来，全球市场目前是中国新能源汽车的真正蓝海，中国新能源品牌大规模出海参与国际竞争，有助于进一步释放创新和增长的活力。此外，全球传统车企的新能源转型也都在加速，留给我们的时间窗口期或许稍纵即逝。他透露，本月上海车展，极氪将正式发布欧洲市场战略。极氪将于今年四季度进军欧洲发达国家市场，与欧洲豪华品牌直面竞争。
“十年前55寸的电视是7000块，如今同样电视的价格是1300块；十年前三匹的格力空调是13000元，如今是6000元。同样规格、性能的产品，十年之间，价格变化就是如此之大。”
在朱江明看来，智能电动车以电子部件为核心，电子架构替代机械架构，同样适用这一定律。所以他预测，伴随着两年迭代一次的速度，十年后智能电动车可能迎来5万元时代。
朱江明分析，锂电池价格从十年前的3.2元/Wh到现在的0.6元/Wh，十年后预计降到0.3元/Wh，另外随着充电桩、快充技术的普及，电池容量需求下降，未来50度-60度电池包就足够；未来电驱将实现更小体积、更大能量，十年后200kW电驱系统降至4000元；智能化程度更高后，一颗芯片就能实现智能座舱和智能驾驶的总控，十年后软硬件加起来只需6000元。
“综上来看，电池15000元，电驱4000元，智能座舱加智能驾驶6000元，车身、内饰、底盘等25000元，这样算下来，十年后智能电动车便有望降到5万元。”
王远力认为，汽车行业正在迎来第四次大变革时代即智能新能源汽车时代，很多人说掌握全栈自研的能力，就等于构建了一个相对封闭的生态。但独木不成林，面对当下的时代变革，应当摒弃单打独斗的模式，以开放包容的态度全面拥抱合作伙伴，与生态链伙伴的深度协同协作，形成无论是行业广度还是技术深度上最强组合，才能以“无所畏惧”的姿态开辟未来。
他表示，随着新能源智能化技术的发展进步、软件定义汽车带来的软硬件解耦，生态链伙伴与传统主机厂的关系从单纯提供黑盒到介入整车开发、拓展开发，主机厂与生态链伙伴合作进一步加深、结合更紧密，同时定制化程度也会更高。
在许林看来，未来车市将加速重构。20万元是一个重要的分界线万元以下的市场，用户升级愿望非常强烈，希望车的配置越高越好，而20万元以上的市场，用户购车决策会更理性，只有少部分人愿意花更多钱获得更好的配置，大部分人还是希望进行平价置换。
从供给侧来看，打造平台竞争力对于新能源车企很重要，通过高价值和高通用性的平台，可以缩短研发周期，降低制造、维护成本，还可以延长产品生命周期。从需求侧来看，数字化转型逐步渗透到整个汽车的核心价值链。研发端以前以产品为中心，现在需要转变为以用户为中心，依托用户数据来开发产品；制造端需要柔性化，满足用户“千车千面”的需求；营销端需要更多重构用户画像，实现精准营销。
他认为，虽然中国从2015年成为全球最大的新能源汽车生产和消费国，并连续8年保持行业领先，但新能源汽车产业，特别是纯电动汽车的发展还有很长的路要走，而且要坚持纯电、混动和纯燃料电池技术协调发展。
他指出，要谨慎对待“上半场是电动化、下半场是智能化的”说法，他认为这种说法片面分割了电动化和智能网联化，不全面、也不科学。“我国新能源汽车产业还处在一个成长期，2022年才开始进入规模化的普及阶段，离成熟期还有一段距离，与智能网联技术的融合发展还处在早期阶段，还需要不断的向纵深发展。”
最近，碳酸锂的价格一路走低，已经较去年11月最高点的60万元/吨下降到不足25万元/吨，在王瑀看来，碳酸锂价格的高低取决于市场的需求和供给，以及整车厂对整个价格方面的敏感。过去整车飞速发展，整车厂也拿出很多资金，为了完成业绩也是赔了好多钱，很多整车厂今年就不可能再拿出很多钱去赔了。
他认为，如果碳酸锂的价格达不到预期，车企可能就会减产，并且由于钠电池的量产，已经对碳酸锂行业和氢氧化锂行业已经造成了冲击。今年整体来看，碳酸锂价格会飞速下降，已经下降到25万/吨，碳酸锂的实际成本在3万元/吨左右，预计价格还会进一步下降，未来下探到每吨10万元以下也有可能。 |
