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一辆1999款捷达轿车,配置ATK发动机,行驶里程超过20万km。该车怠速耸车,转速忽高忽低,遇红灯时常会熄火。更奇怪的是开空调不提速,怠速转速也不爱影响(按理说,如果开空调不提速,应该出现怠速转速降低甚至熄火的现象)。
接车后,用修车王SY380电脑诊断仪调出故障码,显示“系统正常”,没有故障码。看来只能用常规方法检查。测试燃油油压为280kPa,拔掉油压调节器线kPa,正常。用万用表测量点火高压线kΩ。然后将高压线全部换新,因发现点火线圈外壳有裂痕也将其换掉。该车好长时间没有保养过,根据车主要求,干脆连火花塞及氧传感器全都换新的。接下来打开点火开关ON,启动发动机,奇怪的是连打多次马达,车竟然不能启动。因理不出头绪,工作一度中断,检修陷入迷惘中。
经过冷静地分析,点火线圈有高压火,喷油器工作正常喷油。这种情况不能启动可能有两种原因:一是混合气过稀,二是混合气偏浓。检查进气管路没有破损,拔掉四个缸喷油器的电源控制插头,打马达,车启动了,但是3s后烧完进气道内剩余燃油又
,。3-4脚间不低于9V电压,实测6V电压,不正常。关闭点火OFF:3-7脚节气门全开时无穷大,,实测1Ω正常;怠速电机3~200Ω,实测80Ω。检测结束,换上一块新的ECU控制器。经过试车怠速平稳,冷车及开空调都能提速,故障彻底排除。
在进行故障分析时,作者走入了一个误区:没有故障代码,然后就按常规去检查。而检查的结果又不能完全证明元器件的损坏,比如提到的:火花塞、氧气传感器,所有这些内容的更换在返回头看来是没有必要的,实际上我们修车不应该以客户的要求为标准,修理人员在车主面前要记住一句话:我是专家,不要受到客户的干扰。
该车的故障最初显示:怠速耸车,转速忽高忽低,遇红灯会熄火,开空调不提速,但是怠速转速也不受影响(实际上这一现象的描述与前面有矛盾,因为怠速已经耸车,转速已经忽高忽低,这也是影响之一,只不过没有灭车)。
这类怠速的故障是我们日常最常见的故障,我们在分析的时候可以依照下面思路:转速忽高忽低(但是运转平衡,不缺缸)→判定是否缺缸(找出工作不好的汽缸)→如果各个抽屉 工作没有问题,那么怠速不稳定的原因是:进油多或者进气多→检测尾气→如果尾气比正常高,则多为进油多;如果尾气正常,则多为进气多,这是因为电脑发现多进入的空气之后,会根据实际情况多喷入汽油。
上面的安全当中,后面的分析比较但是在“ECU控制已接到空调请求信号而增加进气流量、喷油脉宽,但执行机构不动作,证明ECU控制器本身存在故障。”这句话中,推理有些武断,实际上这车可能同时存在两种故障:节气门体故障和电脑故障,通过笔者后面的检查分析,轻而易举地找到了是电脑故障的真正原因。
实际结果是:此车由于电脑的故障,导致“节气门体不能受到控制”,于是出现原始的故障现象。
捷达Cix行驶里程为13万km。车主反映近来该车常出现冷车不易启动,每天早上需要启动多次才能着车,而在以前没有这种现象;热车时启动正常。出现该故障现象后,车主在郊县的几个修理厂进行过检修,更换了点火线圈、缸线、火花塞、发动机控制单元(电脑)、水温传感器,但故障依旧。最后客户向我服务站求救。
因该车在其它修理厂修过未果才来我站再次维修,考虑到该车问题的特殊性,我站立即委派技术支持小组对该车进行全面检修。我们先对该车进行
首先,检测该车的燃油供给系统,检查其汽油压力,释放系统压力,连接汽油压力表,启动车辆,;,对照该车参数比较,该车燃油系统工作正常。
其次,用VAG1551(故障诊断仪)对该车节流阀体进行检查,发现节流阀体开度稍大(5),然后对节流阀体进行清洗,重新匹配,但故障依然存在。
第三,对发动机电控系统进行检测,连接VAG1551,没有故障码显示,其技术参数都正常。然后对点火线圈进行测量,其供电电压为12V,也正常。检查其电阻值、霍尔传感器、进气系统和冷却系统匀正常。
最后,我们把攻关的重点米在喷油控制电源上,经检测发现喷油器供电电压为6V,距其标准值电压12V相差甚远。经过技术小组讨论最后确定该车冷启动困难的原因就是喷油器供电电压过低所致。但是是什么原因造成其电压下降呢?还得我们进一步往下查。
我们对控制电路进行详细的检查,发现线路没有短路、断路等现象。由于该车刚更换过点火线圈、发动机控制单元等元件,所以用排除法确定故障元件是点火开关。最后,更换点火开关该车冷启动正常,故障排除。
点火开关工作不良的原因:经过分析确定是点火开关内部触点因接触不良而使电阻增大,导致冷车状态下电压下降,启动电压过低,致使该车冷车不易启动。
维修中存在的问题:该典型故障的诊断过程中存在盲目换件的问题。笔者建议在维修车辆时,首先应对车型的技术参数有充分的认识和了解,如果不确定时要参考技术参数,然后根据故障现象进行科学化诊断分析和故障排除,应杜绝或避免给客户造万额外损失,避免在维修过程中做大量无用功、浪费不必要的人力和财力。
对于冷车启动困难,热车启动正常的故障,我们首先应该清楚:这主要是由于混合气浓度太稀引起的。混合气稀要么是进气多了,要么是供油少了。既然热车启动正常,进气系统故障基本可以排除,因为进气多了热车也会难启动,甚至会出现发动机怠速运转抖动的故障。另外,既然热车启动正常,基本说明发动机的汽抽屉压力、点火系统没有问题。因此该故障的重点就该放在检测供油量为何少上面。引起供油量少的可能性主要有:燃油压力过低、喷油器或卡滞导致喷油少或雾化不良、喷油器工作电压低导致喷油量少、水温传感器反映的温度状态不正确、空气流量传感器反映的进气量小。因此故障的诊断应该首先检测燃油压力,然后检测喷油器的喷油量,这样依次进行。对于本案例,通过检测会发现燃油压力正常、喷油器没有或卡滞的情况下,喷油器的喷油量少,就可以判定是喷油器的驱动电压低引起的,检测喷油顺的驱动电压为何低就可以顺藤摸瓜确定点火开关的故障点。这样就没有必要绕了一大圈,更换许多元件了。
因此建议汽车修理人员在排除车辆故障时,不要盲目地更换元件,首先明确引起故障的本质是什么,然后仔细分析引起故障的可能性原因,根据分析确认进行检测诊断的项目,再进行相关的检测,这样就可以非常顺利、准确地找到故障点。
一辆松花江中意微型客车,行驶中走错路,在掉转车头的过程中发动机突然熄火。经再次启动时,发现不能着车。
接到救援电话,我们即驱车前往。到达后首先进行启动试验,同样发现启动机能带动发动机正常运转,但发动机不能顺利启动。凭感觉好像是没有高压电,于是分别拔掉1缸和3缸的高压线进行跳火试验,果然发现高压线不跳火。
该车装备了采用德尔福综合控制系统控制的多点电喷系统。该系统不仅能实现燃油喷射控制,而且能实现点火控制。在点火系统中,又采用了无分电器直接点火系统,也就是电子控制单元(电脑或EMS)根据曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、节气门位置传感器、冷却液温度传感器等一系列传感器检测到发动机转速、转角、负荷和温度等工况信号,按照预告设置的程序进行判断和计算,从而确定出点火时刻和初级绕组的通电时间,然后将计算结果指令传送给点火控制器(与点火线圈合装在一起),点火控制器则按照所接收到的点火顺序(1、4缸或2、3缸)信号交替地控制点火线圈绕组电流的导通与切断,从而使每个次级绕
组轮流产生的高压电经高压线缸火花塞上,通过火花塞电极间隙的跳火来点燃汽缸内的可燃混合气。
通过对其点火控制原理进行分析后,我们找到位于驾驶员座椅下的点火控制器及点火线圈总成,拔掉其线束插头并打开点火开关,然后用万用表电压档(DCV20)分别对手头的各端子进行测量,结果发现其电源电压正常,,。于是将点火开关转至启动档,使启动机带动发动机正常运转,同时再对两信号端子的电压即发生一致地变化。由此诊断,电脑根据所接收到的传感器信号适时地发出了点火指令,而高压不跳火,则问题可能出在点火控制器或战火线圈上。由于该点火控制器与战火线圈合装在一起,而且在来时又没有带备件,因此只好将车拖回。
回到公司后,根据前面所做的检测及诊断,更换新的点火控制器及点火线圈总成,然后启动试车,一次启动成功。
这例故障较简单,作者的诊断思路和排除程序也都是正确。只是在进行汽油泵泵油性能试验时,本人建议用柴油,因为这样更为安全。
,车主反映前段时间在外地该车出现冒黑烟、加速无力的症状。在当地服务站维修,更换了发动机控制单元、清洗了空气流量计后正常。但过了段时间后,又出现加速无力、冒黑烟的现象,且黑烟更浓。
该车主来我服务站要求检修,过程如下:让发动机怠速运转,并关闭空调,用VAG1552检测,无故障码存储,进01-08-002读取数据块,第二、四区分别为平均喷油时间和进气量,,两数据都在正常值范围之内(正常值分别为1~4ms和2~4g/s),些偏大。再进01-08-030,其二、二区分别为111和110,说明氧传感器自适应值和氧传感器G39的电压值分别为21%(正常值分别为-10~10%~)。氧传感器自适应值21%说明预先设定的基本喷油时间太短,为使混合气的空燃比达到最佳,实际喷油时间延长了21%,如自适应值过高。可能有以下原因:(1)进气系统漏气;(2)排气歧管漏气;(3)空气流量计损坏;(4)燃油压力下降;(5),说明混合气过稀,可能原因有:氧传感器与控制单元导线对正极短路;氧传感器损坏。
排气冒黑烟,而氧传感器却检测到混合气过稀,这不是矛盾的吗?于是用VAG1318检测怠速时燃油压力,(1bar=100kPa),正常。排气歧管也无漏气处,喷油嘴刚 |
