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一辆汽车倒栽葱般扎在地下，仰面朝天的车尾排气管不断往外排放着尾气，两个小伙子手里举着一块纸牌，上边写着“The oil age is ending！”。而两百米开外，法兰克福车展正在如火如荼的进行。
这一年是2017年，一次来自绿色和平组织对尾气排放污染的抗议，放大了一个被全球汽车业界关心的话题——欧洲诸国陆续公布取缔燃油车的时间表，尤其是在将时间节点敲定在2030年的德国，大众、奥迪、宝马、奔驰等一众德国本土汽车制造商该如何应对？
尽管对禁售燃油车不看好，但奥迪、奔驰、宝马均在那一年的车展上表达了战略规划上的顺从。如今，五年时间过去了，BBA这些在燃油车时代风靡全球的品牌，在新能源市场转型层面的进展，似乎都不太顺利。
近日，有外媒报道称，奥迪将考虑向中国车企购买电动平台授权，以缩短车型研发时间。该消息一经曝出，外界纷纷发问称“市场换技术”故事反转了吗？
奥迪此举，正昭示了其在电气化新周期的“力不从心”。奥迪为何会选择在当下向中国车企求助，在新能源汽车蓬勃发展的中国市场，奥迪到底错过了什么？
路透社7月12日的报道称，奥迪此轮洽谈的意向车企为上汽集团，称奥迪的目标是涉及三电系统、下车体、智驾系统等智己电动汽车架构。不过，面对媒体的求证，奥迪中国仅表示，奥迪将携手各方，共创未来。而上汽集团也回应，目前公司没有应披露而未披露的重大事项。
尽管奥迪寻求的意向合作方仍云遮雾罩，但其向中国车企购买电动平台的消息一经公布，就在国内汽车业界引起了轩然大波。要知道，作为率先进入中国市场、率先实施国产的豪华品牌，奥迪在中国市场一直以技术创新和战略引领的形象示人。
但是在国内汽车行业逐步过渡到电气化的新周期，奥迪的转型似乎失去了往日的从容。据了解，到目前为止，奥迪都没有专属纯电平台，其纯电车型主要依靠大众旗下品牌共用的平台开发，分别是J1高性能电动平台、MEB平台、MLB evo平台和PPE平台。其中，奥迪能大规模使用的PPE平台，要在2024年底才能在长春完工并投入量产。
除此之外，奥迪在软件层面的研发进展也十分缓慢。今年4月份，大众集团动员半个董事会，100多位高管包机来上海参加车展。因不满研发滞缓，返回德国后大众就将软件子公司CARIAD裁员至只剩下HR。带来的连锁反应是，奥迪自动驾驶电动车项目阿尔忒弥斯疑似被取消；奥迪Q6 e-tron等纯电新车型被推迟发布；奥迪基于大众SSP平台打造的新车，也被推迟到2029-2030年问世……
“奥迪有很大的潜力,但近几年却没有将这种潜力转化为具体的产品。”现任大众集团CEO奥博穆坦称，奥迪的车型阵容不仅落后于竞争对手，甚至还落后于自身实力。
据奥迪此前公布的财报数据，今年前三个月，奥迪在华销量为13.64万辆，同比下滑了15.6%，奔驰、宝马同期在华销量则达到了20万辆左右；2022年全年，奥迪在华销量64.3万辆，同比下滑了8.4%，奔驰和宝马则分别为79.2万辆和75.2万辆。新能源方面，今年第一季度，奥迪在全球的纯电动车交付量仅有3.46万辆。
一面是中国新能源汽车市场的蓬勃发展，一面是奥迪新能源汽车在中国市场的落寞。奥博穆此间也承认，“大众集团的业务高度依赖中国，但目前纯电动汽车产品线在中国市场不具竞争力。”
从燃油车时代引领国内豪华车市场发展，到电气化周期向国产品牌寻求合作，奥迪的这番举措之所以引人关注，更多的是在于其前后战略实施的巨大反差。
从1988年合作生产奥迪100为起点，此后的30年，奥迪在国内市场一直是一个般的存在——率先进入中国市场、率先实施国产化、率先推出“L”加长车型……奥迪在中国市场的过往，传承了其全球的工程师文化，也一直在持续发扬创新精神。
但当国内市场逐渐过渡到新能源汽车的发展周期，奥迪的电气化转型却失去了燃油车时代的荣光。
奥迪的新能源汽车布局，起步其实并不晚。早在2009年，奥迪就推出了首款纯电动概念车型奥迪e-tron concept，四电机驱动，最大功率230Kw，峰值扭矩540牛米；2015年推出的e-tron quattro概念车发布，纯电续航就超过了500km；2017年上海车展，奥迪也带来了e-tron Sportback概念车。
“2009年的比亚迪主力还是汽油车，2015年蔚小理才刚刚成立一年，2017年特斯拉还没有实施国产，奥迪的新能源汽车算是起了个大早，赶了个晚集。”知名汽车评论员张志勇分析认为，奥迪早期的新能源汽车产品已经具备市场拓展能力，却没有真正的切入市场运作。
相比之下，竞争对手宝马在中国市场的新能源战略实施则要快很多。2018年，宝马在华累计销售23384辆新能源汽车，在高档新能源车市场排名第一位；其中，BMW 530Le和BMW X1 xDrive 25Le成为国内最畅销的十大插电式混合动力车型。针对中国市场，宝马于2017年就在沈阳打造了集电池研发、生产及测试于一体的动力电池中心，致力于制造更具本土优势的高压动力电池。
直到2019年底，奥迪e-tron量产车型才正式上市。而此时的宝马，不仅已经公布了重心为新能源的“2+4”战略，还在国内铺设了13万根高质量充电桩，在6大城市7座机场开设了专属预约停车充电服务。
虽然其后奥迪在中国市场推出了Q4 e-tron、e-tron GT、Q2L e-tron、Q5 e-tron等多款纯电车型，售价也覆盖了20万到50万元价格区间，但显然已经失却了市场先机。特斯拉、比亚迪、“蔚小理”等品牌，早已在市场上声名大振，赚得盆满钵满。
以2022年销量为例，纯电车型方面，特斯拉在国内的销量是710865辆，蔚来和小鹏分别是135842辆、120757辆，华晨宝马、北京奔驰和奥迪的销量分别是75340辆、14813辆、11010辆。插混车型（包括增程式）方面，理想2022年销量为133246辆，奔驰、宝马、奥迪销量分别为25058辆、17607辆、3238辆。
中汽联高级顾问、中国汽车资深专家陈光祖认为，造成奥迪在新能源市场困境的主要原因在于，先发的优势没有抢到，中后期的产品也没有契合中国市场的需求；三电系统以及智能化程度上相较于新势力品牌优势并不明显；无论是纯电还是插电式混合动力车型上，没有打造出爆款车型，形成自己独特的品牌标签。
事实上，国内媒体也普遍认为，自2017年公布电气化战略之后，整个大众集团在规划落地方面似乎始终是“雷声大雨点小”。毕竟，躺在燃油车舒适区（2017年大众以1074万辆年度销量甩开
比如，从2017年至2021的4年时间中，大众在纯电动车已经占据很大比重的中国新能源汽车市场上仅布局了8款车型，而其中还有5款是插电式混合动力车型，纯电动车型仅有3款。时至今日，包含奥迪在内的大众集团，在中国市场推出的新能源车销量都乏善可陈。
奥迪此次选择向国内车企寻求购买纯电平台的合作，不失为加速电气化转型速度的明智之举，但国内高端新能源汽车市场，不仅有老牌的竞争对手宝马和奔驰的发力，还有众多国产品牌加速抢占高端化市场份额，奥迪接下来的新能源发展仍旧面临着不小的压力。
上海预致汽车咨询有限公司CEO张豫在接受媒体采访时表示，到目前为止，国内新能源汽车高端品牌还没有完全被定义，拥有雄厚资金、技术积淀和品牌口碑的奥迪，仍有机会上演王者归来。而这一切，将取决于奥迪的电气化发展策略调整，以及后续新能源体系化战略的落地实施。 |
