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6月8日，商务部公告称，计划在今年6-12月份统筹开展“千县万镇”新能源汽车消费季活动，指导各地在全国千余个县（区）、万余个镇（乡）开展新能源汽车“大篷车”进农村等新能源汽车促消费活动；
此外，商务部鼓励企业针对农村地区特点，推动性价比高、实用性强的新能源载货微面、微卡、轻卡等车型下乡，同时推动新能源汽车售后维修服务网络下沉到农村地区、推动完善农村充电基础设施。
踏入5月后，关于新能源“下乡”的推进力度明显加大，有国务院召开常务会议定调，也有国家发改委和能源局引发实施意见，商务部也于近期宣布统筹开展“千县万镇”新能源汽车消费季活动。
在国家大力推进下，一众车企热烈响应。五菱宣布打响“新能源下乡第一枪”，把全系起售价最低降至3万元以下；奇瑞也对旗下QQ冰淇淋推出每台千元购车补贴，称“只要是农村户口就可以享受”。
但“下乡”真正能为中国汽车行业带来多少帮助还是未知之数，经过测算得出每年仅能贡献500多亿元的增量市场，对于万亿级别的汽车行业来说实在是杯水车薪。
2020-2022年，工信部等三部门就已经联合开展新能源车下乡活动，期间新能源汽车下乡共举行了18站，累计发布6批近200款下乡车型，车型涵盖微型车、小型车、紧凑型车和中级车。
不过在2023年之前，“新能源下乡”一事进展始终不温不火，毕竟在2020-2022年这段时间，新能源汽车在大部分时间都处于高速增长态势。
目前新能源汽车行业处于年初优惠政策退出、价格战引发消费者观望后的缓慢恢复阶段，整体承依然明显。
中国汽车工业协会分析称，汽车产业仍处于缓慢恢复阶段，国内需求不足制约明显，汽车行业经济运行依然面临较大压力，行业企业效益水平处于低位。国家统计局数据显示，2023年前四个月汽车制造业利润总额为1122.8亿元，同比增长2.5%，而实现微增还主要是因为去年基数低；若参照2021年数据，当年前四个月汽车制造业利润总额为1799.6亿元，2023年较2021年水平下跌37.6%。
新能源车销量方面，中国汽车工业协会数据显示，今年前5个月新能源车累计销售量为294万辆，同比增长46.78%；尽管依然维持双位数增速，但对比2021-2022年的增速224.2%和111.2%，已经断崖式下滑。
根据汽车之家公布的车型价格，2021年下乡车型均价为11.4万元，2022年下乡车型市场均价为13.5万元。
其中，新能源车巨头比亚迪在去年推出6款下乡车型，包括海豚、E2、元Pro、元Plus、秦PlusEV、宋PlusEV，主打10-20万元市场。
同期另一新能源车巨头广汽埃安则有4款下乡车型，均价普遍高于比亚迪，主打15-20万元市场。
比如长安汽车的下乡车型中，既有Lumin和奔奔E-Star等10万元以下的车型，也有逸动EV460这款均价接近19万的车型；上汽集团下乡车型中，既有科莱威Clever这款均价6.8万的车型，也有均价超过16万元的荣威i6MaxEV。
尽管近年下乡车型的主力在10万元以上，但今年相关部门的“下乡”文件出来后，反应最活跃的车价定位较低的车企，以“蔚小理”为代表的主攻20万元以上价格带的造车新势力几乎无动于衷。
比如，上汽通用五菱近期宣布，宏光MINIEV家族多款车型至高直降1.3万元，全系起售价低至2.98万元。
2022年，上汽通用五菱共有4款下乡车型，均价都不超过10万元，宏光MiniEV最低价至3.28万元。奇瑞旗下QQ冰淇淋则推出每台1000元的下乡购车补贴优惠，并对快充设备提供优惠。
“1000元的下乡补贴针对的是QQ冰淇淋，只要是农村户口就可以享受。”有奇瑞新能源4S店员向媒体表示，“我们这个政策是到本月底结束，6月30日之前来店里都可以享受1000元的下乡补贴。”
2022年，奇瑞有4款下乡车型，上述“QQ冰淇淋”去年价格区间为3.59-5.75万元，均价为4.67万元。除了基础售价偏高，新势力暂时无法响应“下乡”号召的重要原因在于销售模式，新势力的销售模式往往是线上预订与新直营模式，这种模式更适合城市，在农村买车更多依靠熟人推荐或者去当地4S店、经销商门店等大背景下，新势力的销售模式可能显得水土不服。
同时，经销商体系的不完善也导致了售后环节不足，进一步对新能源车销售端产生负面影响。这也是解释了为何在5月初的国常会上，会议就专门提出“引导企业下沉销售服务网络，鼓励高职院校面向农村培养维保技术人员”。
有新能源车资深从业人士称，当前新能源汽车售后维修人员普遍短缺，国常会提出鼓励高职院校面向农村培养维保技术人员，既能解决部分就业，又能缓解专业人才短缺困境。
但他认为，售后维保具有滞后性，有赖于车企销售更多新能源汽车，现实情况在短期内可能不会有明显变化，但政策释放出积极信号，会鼓励售后维修企业加快向新能源汽车转型。
尽管一众车企活跃响应“下乡”号召，但“下乡”实际能对车企业绩带来的提振可能不及预期。
西南证券在5月份的一份研报中表示，基于2023-2025年农村人均可支配收入每年同比增长3%、人口数量每年同比下降3%、新能源车渗透率5.5%-6.5%、新能源汽车下乡平均每辆补贴3000元、扣除补贴后新能源汽车下乡车型均价13.7-14.7万元等假设上，推算出到了2025年，新能源车下乡市场规模将超过5000亿元。
假定不讨论西南证券关于“农村人均可支配收入年增3%”和“下乡车型均价13.7-14.7万元”的乐观假设成立，但它测算的5000亿元结果其实是指到了2025年的存量规模，如果换算成增量看，每年带来的增量市场不足600亿元。
根据这家券商的预测结果得出，2023-2025年新能源车下乡的累计规模分别为3958.3亿元、4518.4亿元、5113.6亿元；按照这个预测意味着，2024年新能源车下乡增量只有560亿元，2025年增量为595亿元，都没有超过600亿元。
每年500多亿元的增量在汽车这种大宗消费品市场中，恐怕难以激起太大波澜。
2022年，A股车企营收合计15590亿元，每年600亿的增量对应不足4%；当然，可能有人说这个600亿的增量也会带来售后等其他营收，但哪怕在这600亿基础上再多乘以个10%-20%，把可能带动的业务也考虑进来，照样显得很鸡肋。
此外，按A股汽车板块去年销售净利率2.95%计算，“下乡”每年500-600亿营收增量带来的净利润增量为14.75-17.7亿元，相比去年A股车企归母净利润合计460亿，同样不足4%。
此外，如果根据2021年初至今，申万汽车指数市盈率中枢31.18倍计算，净利润增量上限17.7亿元，对应能拉动的市值也就550亿元，而A股汽车上市公司市值合计接近1.5万亿元，“下乡”利好更多起到的是一个“高开”的刺激作用。
中国充电联盟数据显示，乡镇农村公共充电桩的保有量占比不足5%；国家发展改革委新闻发言人孟玮就提到，“充电基础设施建设不足销售服务能力不足等问题制约了农村地区新能源汽车的推广使用”。
申港证券也在研报中指出，充电设施不足的问题仍是影响新能源汽车使用的一大制约瓶颈，公共充电桩一般集中在城市，乡镇和农村地区充电基础设施匮乏问题尤为突出。
此外，农村消费者购车时还会考虑天气以及农村路况等因素，而这些因素往往对新能源车的购买起负面而非正面推动作用。
新能源汽车天气越冷续航越短，尤其是北方地区的严冬。有北方农村消费者表示，“原本能续航300公里，在冬天尤其是特别冷的天气情况下，只能跑不到200公里，出远门并不会选择开电车”。
2022年数据显示，农村新能源车渗透率仅为10%，明显落后于国内整体的29%渗透率。
目前，农村地区充电基础设施建设主要有两种方式。其一，依靠当地政府支持，通过国资企业牵头，带动多家产业链企业入局齐建设；其二，车企、充电设施设备商、充电设施运营商自行布局建设，获得一定的补贴。
相较第二种方式中企业需自负盈亏，第一种充电基础设施建设方式被目前更多农村地区所采用。
基于此等现状，相关政策难以给予更为乐观的估量，也只能采取“挤牙膏”的方式慢慢释放利好。“新能源下乡”等事宜虽然在两年前就提上了日程，直到今年整个汽车行业出现大幅波动才接连出手。
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