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电池回收、资本上市、海外扩展、份额提升……2022年动力电池领域的竞争充斥在各个方面，也几乎成为了整车企业、动力电池企业比拼“十八般武艺”的特殊时期。2023年动力电池产业究竟要去向何方？
刚刚过去的2022年全球新能源汽车销量一片红火，中国汽车品牌发展不断提升。相比汽车行业的整体稳定向上前行，去年动力电池领域的一系列动作却成为了汽车产业链上的重要看点。
曾经的动力电池领域，在去年几乎以迅雷不及掩耳的速度掀起了一场全方位的战火。谁都不会想到，仅在这一年的时间中，动力电池的原材料价格出现猛涨，部分已暴涨逾10倍；越来越多的企业参与到全球抢矿队伍中，以保障稀有金属的储存量；在回收端，无论最终能否落地实施，车企已相继提出该项策略；资本端更是一时一变，动力电池企业市值波动完全无法预估……
当前的动力电池市场，已经不能用单纯的市场扩展来描述，几乎在每一个细分层面上，都充满了企业竞争的硝烟。在新能源汽车渗透力超过30%的大前提下，当前动力电池产业链已经成为了汽车行业中不可忽略的重要一部分。因此，当行业回顾2022年中国新能源汽车发展的同时，我们也将进一步客观看待属于动力电池的“战国时代”。
在2022年，汽车行业表现出的是企业大肆推出电动汽车，加快电动化转型，而延伸至动力电池领域，大规模的动力电池厂商进行了“扩产潮”。从年初开始，行业中就出现了一波又一波的动力电池项目。
除了已经开建的项目，2022年动力电池领域至少公布了75个投资计划，总投资金额超过万亿元，其中近半项目投资规模在100亿元以上。而在动力电池的生产方面，2022年全年动力电池产量已经达到530GWh左右，比去年增长1.42倍。与此同时，很多电池厂商还在继续扩张规模，加大对动力电池的自主研发能力以及生产线把控。
对此，中国汽车动力电池产业专家提出，从新能源汽车的角度来看，2023年该市场增速可能会下降，但动力电池企业的产能进一步释放，在双方面的作用下，动力电池供应可能在2023年或未来几年出现过剩。
据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据显示，2022年1～11月，国内动力电池出口量累计已超过127GWh。从2022年开始，中国动力电池出口量增长很快，同时动力电池厂商也在这一年中加快了在海外建厂的步伐。
从整个市场领域看来，宁德时代计划在印度尼西亚、匈牙利投资建厂，且还与福特合作在北美建立电池工厂；远景动力北美第三工厂也将落地，为宝马集团供应圆柱电池；亿纬锂能则计划在匈牙利、马来西亚投资建设电池项目等。通过动力电池的建厂最新布局，可以发现其大多数将欧洲作为主战场，并将东南亚当作新材料的集散中心，找到出海的新方向。
事实上，欧洲是全球新能源汽车的主要市场之一，整体渗透率在20%左右，且有较大的增长空间。随着奔驰、宝马、大众等欧洲车企向电动化转型，其对于动力电池的需求将快速增长，那时欧洲市场将成为中国动力电池厂商的主战产。此时选择与欧洲企业达成合作并投资建厂，是它们提前布局的最好时机。
除了欧洲市场外，今年动力电池企业还将目标锁定了东南亚区域。而东南亚之所以能成为出海焦点，主要原因在于市场空间和资源丰富两方面。据了解，东南亚的汽车普及率还不足20%，未来新能源汽车有较大增长空间。另外东南亚是全球第一大金属镍生产国，拥有世界接近四分之一的镍储量。随着高镍含量在动力电池中的提升，产业对于镍资源需求也大大提升，此时动力电池、材料企业在东南亚布局，也是在提前一步抢占产能资源。
细心的人早已发现，今年特斯拉前高管JB.斯特劳贝尔创立创建的电池回收公司；韩国LG能源公司宣布将在中国成立电池回收公司；吉利也将布局动力电池回收在内的全链路闭环生态；宝马宣布与华友钴业子公司华友循环打造动力电池材料闭环回收与梯次利用的创新合作模式……不论是整车企业还是动力电池供应商，都在加码布局动力电池回收行业。
大家纷纷入场的背后是动力电池回收的可观前景。按照相关预测，中国自2018年开始进入动力电池大规模退役期，2020年有25.6GWh的动力电池退役，2025年动力电池退役将达174.2GWh（约200万吨），为2020年的6.8倍。甚至国际能源署曾预测，未来10年动力电池回收行业的规模将达到1648亿元。
造车这种现象的原因主要在于动力电池原材料供不应求，导致价格持续上涨，也倒逼上市公司加速布局电池回收行业。但与外界看到纷纷入局动力电池回收领域的“热闹”相比，电池回收成果产出给人的感觉低调之极，因为想要真正实现量产化、规模化的回收还需要很长的路要走。
在动力电池领域中，宁德时代具有国内外最广泛覆盖的优质客户群体，除了中国汽车品牌理想、蔚来、问界和极氪外，特斯拉、宝马、现代、福特、戴姆勒、本田等都是其重要合作伙伴。宁德时代已经覆盖了前十大中国电动车自主品牌中的九家，可以说，汽车企业在新能源汽车市场中已经行车了“宁德化”现象。
近两年，受原材料涨价、疫情等因素影响，动力电池在价格、供应链等方面连续出现波动。为了改善这一局面，越来越多的车企不再完全聚焦宁德时代头部电池企业，开始逐步瞄向动力电池领域，加入到自研自产电池的队伍中。
在电池队伍的生产中，广汽埃安、广汽乘用车等联合投资了因湃电池科技有限公司，开展电池的研发、生产、享受等项目；奇瑞汽车也斥资百亿元建设动力电池工厂；蔚来、小米等先后成立投资了电池企业，开始新能源汽车动力电池生产制造、电池材料研发及相关产品的技术服务等。
相比这些车企在动力电池领域的布局，早在2018年时，长城汽车就成立了蜂巢能源科技股份有限公司，专注于新能源汽车动力电池的研发、生产和销售。除此之外，奔驰、宝马、特斯拉、现代、大众、吉利、上汽、一汽、东风、本田、福特等国内外汽车企业也通过自研、自建、合建、入股等方式切入动力电池领域。
相比往年造车新势力的上市融资热，2022年中创新航、蜂巢能源、瑞浦兰钧等动力电池“新势力”陆续冲刺资本市场。其中中创新航递交港股招股书并于10月正式登陆港交所；11月长城汽车的蜂巢能源提交上交所科创板招股书；12月青山集团控股的动力电池企业瑞浦兰钧递交港股招股说明书。
动力电池“新势力”年内扎堆上市，主要是为了满足下游不断膨胀的动力电池需求。因为对于这些动力电池企业而言，只有通过上市融资才能快速扩充产能，在加强研发投入的基础上保持市场竞争优先地位，提高市场占有率。
这样看来，动力电池企业急于资本化的背后是新能源汽车的持续增长，处于这样的大环境中，近几年动力电池产业也将迎来关键窗口期，企业也将开启产能扩张竞争。
今年奇瑞控股集团党委书记，董事长尹同跃在一场活动上表示，现在是给宁德时代打工。但现在看来，车企打工的主角并不是宁德时代等动力电池汽车制造上，真正赚钱的是上游矿产商。
其实广汽的现状也是当前新能源汽车行业的发展现状，过去一年因动力电池原材料价格暴涨，上游矿产、原材料等企业大赚一笔。在2022年中，电池级碳酸锂价格持续上涨，3月突破每吨50万元大关，8月再次上涨，11月逼近每吨60万元，目前价格约为每吨57万元。
虽然外界将宁德时代等企业看成是车企利润收割者，但相比于更上游的矿产商，宁德时代远远称不上“赚钱”。据不完全统计显示，每卖一辆纯电动汽车，基本有3成利润被矿商拿到。在这种下游产业链的参与者利润要大于上游产业链的形势刺激下，当前电池供应商乃至整车企业都在进行大力创新，以从中攫取部分利润。
2022年前11月份中，LG、SK Innovation和三星SDI三家韩国动力电池制造商的全球市场份额仅剩23.1%，较上年同期下降7.4个百分点。相比之下，宁德时代、比亚迪和中航锂电三家排名靠前的中国企业合计占全球市场份额的54.7%，比上年同期增长11个百分点。
从2017年开始，我国新能源汽车在政策推动和市场的支撑下快速发展，同时也带领动力电池企业的前进。在那时，宁德时代就在销量上超越了部分日韩企业，成为新的全球动力电池的销量冠军。而今，宁德时代作为全球最大的动力电池供应商，前11个月的装机量达到165.7GWh，同比增长101.8%。
除了新能源汽车的带动外，中国动力电池装机量规模的扩大也离不开在磷酸铁锂技术路线上的坚持。目前凭借磷酸铁锂、三元锂电池，中国电池企业已拿下近2/3的全球动力市场份额，未来这一占比很有可能继续扩大。 |
