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近日，江苏省十四届人大常委会第二次会议审议了《江苏省道路交通安全条例（修订草案）》，其中加强了对非道路用车辆和其他具有动力驱动工具的管理，以及对不符合国家标准车辆生产销售的监管力度。申明任何单位和个人不得擅自生产、销售不符合机动车国家安全技术标准、未经国家机动车产品主管部门许可的机动车（含摩托车以及动力装置驱动的三轮车、四轮车）。此次修订，无论是对于低速电动四轮车的消费者还是生产厂家经营业务都会产生巨大影响。
坐落在徐州工业园区，以低速电动四轮车为主要业务，从2020年开始在行业内综合实力和产销量上升到第一，隶属于江苏金彭集团有限公司的江苏金致新能源车业有限公司（以下简称“金致”），如何应对此次道路交通安全条例修订？低速电动四轮车是否还有发展的空间？其未来的道路在何方？日前，本报记者带着这些问题专访了江苏金彭集团有限公司副董事长刘志培。
“金致低速电动四轮车业务于2016年申请备案并当年投产，累计投入超20亿元，占地面积270亩，员工2000余人。具备汽车模具制造、冲压、焊装、涂装、总装四大工艺，拥有汽车级产品检测线及整车和零部件实验室。国内县级以上渠道达3000多家，并出口到土耳其、奥地利、巴基斯坦等多个国家和地区。”刘志培首先向记者简单介绍了金致公司的情况。
最新的数据显示，金致2022年全年销售7万多台，营收10余亿元。2023年预计销量达14万台，营收24亿元，2023第一季度增长迅猛，较2022年同比营收增长120%左右，上缴各项税收同比增长497%。
在技术研发上，金致现有研发人员200余人，具备从产品市场调研、油泥造型、结构设计、三电技术研发、整车集成等全部设计能力。投资5000多万元，建立了三电核心部件、CAE仿真分析及汽车整车实验室，保证开发产品品质和项目进度。目前公司授权专利92件，以电动化技术建设为核心，构建以“云电、云盘、云享”三大平台为核心技术，并建立了中国矿业大学、合肥工业大学、江苏大学等知名院校研究生工作站。
刘志培介绍，2018年国家六部委（工信、发改、科技、公安、交通、市场监管）联合发布《关于加强低速电动车管理的通知》，按照“升级一批、规范一批、淘汰一批”总体思路来梳理产业的发展。2022年，低速电动四轮车销量150万台，江苏省产量约在10万辆左右，占比为6.7%，省内销量约为3万辆，占比为2%，预计2023全国年销量在120万—150万台之间。现行业共计生产企业200余家，供应链配套30000余家，全国经销商网点10万余家，全年物流运输约15万车/次，全产业链解决就业达到200万个岗位以上。
随着产品的优胜劣汰和市场的整合提升，我国的低速电动四轮车产业发展愈趋规范化，低速电动四轮车的设计研发、生产制造都进行更新与迭代，能存活下来并在业界有一席之地的品牌，都在持续追求规范化、规模化、高质化的发展。金致就是其中的代表之一。
记者采访中了解到，金致的产品遵循汽车级开发流程并实现智能化应用。采用GVDP全球整车开发流程，研发体系也是基于此流程而构建。企业有几百人研发队伍，过去六年投入10多亿元研发：锂电化、人机互联、车道保持、自动驻车、倒车和上坡辅助，以及自动紧急刹车、自动泊车、交通信号识别等。
金致低速电动四轮车生产制造具备完备的汽车要求的四大工艺。建有类同汽车行业的冲、焊、涂、总四大工艺车间，拥有汽车检测线及整车和零部件实验室，保证交付及质量。
产品的质量控制按照汽车质量控制进行。健全质量管理体系，拥有完整的检验流程和问题处理流程，满足ISO 9001 质量管理体系要求；有材料物理和化学分析仪器、高低温试验箱、盐雾试验箱、测功机、三坐标测量仪、车辆的动力性和经济性试验设备等专业的质量控制试验设备和能力。
在与目前高速新能源电动车市场上的很多“国民网红小车”相比，作为低速电动四轮车有哪些优势呢？
刘志培告诉记者，首先，是用户买得起。与均价4万—5万元A00级新能源乘用车相比，低速电动四轮车的平均售价普遍在2万元左右，另外使用成本（保险、保养、停车等开支）也相差巨大，仅为A00新能源汽车的5%左右，是农村乡镇普通老百姓能买得起、享受得到的舒适出行。
其次，与电动三轮车和电动二轮车相比，使用更安全。金致低速电动四轮车采用了汽车工艺生产制造，汽车级钣金车身、汽车底盘制动性能满足GB7258、电子转向助力、防溜坡、能量回收等丰富的功能配置，低速电动车具有无可比拟的驾乘安全性。最高速度为35—45km/h，续航里程在100km左右，操纵驾驶简单易学，减排节能，成为人们理想的代步工具。
近日，中汽协发布的数据显示，1—4月，经济型新能源汽车销量同比下降55%，而低速电动车市场销量同比增长140%，说明老百姓对未来预期不佳的情况下，为解决刚性出行需求，更多地选择低配交通车辆。
而在农村和乡镇市场，低速电动四轮车已成为更多消费者追求美好生活出行的升级性产品。
刘志培认为，目前各项经济活动正在积极恢复，如果对低速电动四轮车急踩刹车、骤然关停可能对生产企业和消费者产生一定消极影响。
电动三轮车、二轮车有国家标准，但低速电动四轮车更安全更舒适，代表产业转型升级，已然成为我国城乡接合部和农村乡镇地区的老百姓买得起的刚性需求交通工具，是与乡镇需求、乡镇发展、乡镇振兴战略相符合的产品。而且近年来低速电动四轮车行业在国家“三个一批”相关政策指导下，不断在进行优胜劣汰，制造企业越来越规模化、生产制造越来越规范化、产品质量越来越稳定化。
对低速电动四轮车产业进行转型升级也呼应中央最新政策精神。5月5日，中央财经委员会会议强调“坚持推进传统产业转型升级，不能当成‘低端产业’简单退出”，“低速电动四轮车相比高速新能源汽车是略显低端，却是面向农村乡镇市场的产业，维护绝大多数基层百姓的‘现象级消费’。”刘志培说。
低速电动四轮车属于实体制造业，目前行业有生产企业200余家，供应商30000余家，经销商10万余家，从业人员200余万人。如何在大的经济形势下，对低速四轮电动车产业链进行逐步规范升级？把产业链再进一步拉高和打造，并尽快出台国家产品质量标准，是相关企业急盼的事。
对于如何规范和升级低速电动四轮车产业链，刘志培建议，目前应尽快制定相应技术标准。低速四轮电动车客观上已经成为一个产品类型，已具备完整的生态。而且国外有成熟的行业治理实践，欧盟按EU No168/2013标准对这一车辆品类进行管理（定义为L6e、L7e），日本、东盟借用欧盟标准并将这类车归为超小型交通工具，目前中国每年约有5万辆低速电动车出口海外。应该出台技术标准进行规范，促进符合要求的企业转型升级。
低速电动四轮车可分类分级管理。刘志培认为，可以把低速电动四轮车定义为乘用车新品类，借鉴欧盟标准，在牌照、驾照与路权方面进行分级管理。设置特定牌照，驾驶者会驾驶、懂道路行驶规则，减轻获取驾照难度。严格路权管理，低速电动四轮只在县城以下乡镇、农村使用、规范行驶。
“即便对行业踩刹车，也应给予低速电动四轮车行业从业企业3-5年的过渡期。一是给予市场更多‘决定权’，通过老年群体自然过渡；二是给予企业喘息空间，促其有序转型升级，另外宏观经济恢复也需要时间，要避免给民营企业带来颠覆性震荡，要保护地方税源和就业稳定。”刘志培表示。 |
