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时报·券商中国记者注意到，7月25日，国家发展改革委、财政部印发《关于加力支持大规模设备更新和消费品以旧换新的若干措施》提出，提高新能源公交车及动力电池更新补贴标准，推动城市公交车电动化替代，支持新能源公交车及动力电池更新。此次发布的政策正是落实前述若干措施的配套细则。
受访专家认为，相关政策将直接利好新能源公交车整车生产和动力电池生产产业，有望降低公交企业采购新能源公交车和更换动力电池的成本，进而提高市场需求。同时，该政策也将间接利好动力电池梯次利用产业，随着动力电池更新，将有更多废旧电池进入回收再利用环节，为梯次利用产业提供更丰富的资源。
《实施细则》规定，对城市公交企业（以下简称申请人）更新新能源城市公交车及更换动力电池，给予定额补贴。鼓励结合客流变化、城市公交行业发展等情况，合理选择更换的新能源城市公交车辆车长类型。每辆车平均补贴6万元，其中，对更新新能源城市公交车的，每辆车平均补贴8万元；对更换动力电池的，每辆车补贴4.2万元。各地根据财政部、交通运输部安排的补贴资金和下达的绩效目标，制定本地补贴标准。
补贴资金支持车龄8年及以上，即2016年12月31日前（含当日）注册登记的城市公交车车辆更新和新能源城市公交车辆动力电池更换。
《实施细则》指出，各地交通运输主管部门要坚持市场主导与政府引导相结合、设备更新与资源节约相结合，指导申请人因地制宜选择更新车辆或更换动力电池，引导更新小型化、低地板及低入口城市公交车辆。
补贴资金管理方面，《实施细则》提出，新能源城市公交车及动力电池更新补贴资金由中央财政和地方财政总体按90:10比例共担，并分地区确定具体分担比例。其中，对东部省份按85:15比例分担，对中部省份按90:10比例分担，对西部省份按95:5比例分担。
中国信息协会常务理事、国研新经济研究院创始院长朱克力接受时报·券商中国记者采访时指出，相关政策将直接利好新能源公交车整车生产和动力电池生产产业，有望降低公交企业采购新能源公交车和更换动力电池的成本，进而提高市场需求。
“对整车生产企业而言，补贴政策将促进其扩大生产规模，提升产品质量和技术水平，以满足市场对新能源公交车的需求增长。对于动力电池生产企业，补贴不仅促进动力电池销售，还鼓励技术创新升级，因为公交企业在更换电池时会倾向于选择性能更优、寿命更长的产品。”朱克力表示。
交通运输部最新数据显示，截至2023年底，我国公交车保有量达68.25万辆，其中新能源公交车55.44万辆，占比81.2%。
不过从近几年的新能源公交车实际销量来看，公交电动化的速度是逐渐放缓。据行业机构统计，新能源公交车销量自2018年以来已连续6年下滑。公交电动化要想快速推进，还需强有力的政策支持。
在收入下降、补贴终止等诸多因素共同影响下，近年来公交行业面临较大经营压力，也在一定程度上制约了公交电动化发展。湖南日报此前报道，有公交公司直接表示，很大一部分财务压力来自于新能源公交补贴政策的调整，以及电池衰减导致的运力下降。根据政策，2022年12月31日之后，购买新能源车已没有国家补贴，需要换车的公司压力倍增。
不过，随着国家大力倡导大规模设备更新和消费品以旧换新，公交电动化发展迎来新机遇。今年3月份，国务院在《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》中提出，要持续推进城市公交车电动化替代，支持老旧新能源公交车更新换代；提出强化政策保障，鼓励有条件的地方统筹利用中央财政安排的城市交通发展奖励资金，支持新能源公交车更新。
2024年7月19日的国常会也提到，要支持老旧营运船舶、老旧营运货车的报废更新，并且重点指出要提高包括新能源公交车在内的多个类别设备的更新补贴标准。同时，会议还强调要加大对汽车报废更新、家电产品以旧换新的补贴力度，以及提高设备更新贷款的财政贴息比例。
朱克力认为，两部门再次给予资金补贴，无疑为公交系统新能源化注入新的动力。这一政策在缓解公交企业经济压力的同时，传递出一个明确信号，即国家依然重视并支持公共交通系统的新能源转型。此举有望激发更多公交企业加速辆更新换代，推动新能源公交车市场进一步发展。“在此过程中，补贴政策实施需注重可持续性和效率，避免形成依赖，确保新能源公交行业健康长远发展。”朱克力提醒。
此外，《实施细则》的施行也间接利好动力电池梯次利用产业。根据商务部等部门发布的《机动车强制报废标准规定》，公交车强制报废期限为13年，一般使用10年以上。目前，主流动力电池产品设计寿命和保修期限为8年，无法支撑新能源公交车全生命周期。
朱克力指出，新政有助于提高公交公司更换性能衰减严重的长期服役动力电池，将有更多废旧电池进入回收再利用环节，为梯次利用产业提供更丰富的资源。 |
