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2020年12月31日，财政部、工业和信息化部、科技部和国家发展改革委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》），明确了2021年的补贴标准和要求。
《通知》明确指出，为创造稳定政策环境，2021年保持现行购置补贴技术指标体系框架及门槛要求不变。
FCEV：以奖代补，请参考2020年9月16日，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委、国家能源局联合发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》。
非公共领域补贴退坡20%，公共领域退坡10%，双积分等非补贴政策将发挥主要作用
按照之前的规划，2021年新能源汽车补贴退坡20%，今年的政策向公共领域电动化加大倾斜，包括城市公交、道路客运、出租（含 网约车）、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的车辆仅退坡10%。
《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》提出，进一步加强公共领域电动化的引导，2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域的公共领域新增或更新公交、出租、物流配送等车辆中新能源汽车比例不低于80%。目前，城市公交的电动化率约50%，出租车的电动化率更低，在补贴政策向公共领域用车倾斜的情况下，相关车辆的推广进程在2021年将大幅提升。
值得注意的是，公共领域N2类纯电动货车仍保持较高的补贴标准，最高补贴上限4.9万元，有利于城市物流车、环卫车等电动化车辆推广。
根据数据，我国新能源汽车保有量的渗透率仅有1.72%，销量渗透率为4.93%，不足5%。2025年要达到规划的20%销售渗透率，除了大规模推广公共领域电动化之外，更多还是依赖非公共领域用车。在补贴大幅减少，直至退出的情况下，非补贴政策工具包会发挥主要作用。基于市场化，基于用户需求，供给有针对性的新能源汽车则更加重要。
特别是双积分政策，成为各汽车企业推广新能源汽车的主要推手。今年以来，积分交易价格有了较大幅度提升，这更加剧了汽车企业生产新能源汽车的压力。2020年下半年以来，新能源汽车销量大幅反弹，除了一系列政策的推动之外，汽车企业补积分的因素占据重要地位。
按照新的《通知》要求，PHEV乘用车单车补贴仅有0.68万元，相比于PHEV的较高售价来说，补贴金额已经微不足道。2021年，插电式混合动力乘用车将过渡到市场化驱动阶段。根据目前PHEV的销量，Top10车型均为中级以上车辆，售价较高，购买客户对价格不敏感，可以判断，当前PHEV销量已经基于市场化驱动。1-11月，PHEV批发销量17.8万辆，同比-6.95%，市场表现不及BEV。
《通知》指出，2021年，我国将出台新的新能源汽车试验标准，新能源汽车将逐步采用中国工况测试标准，在新标准实施前，可继续按现有标准要求进行试验检测。针对插电式混合动力（含增程式）汽车产品，在新试验方法标准下的补贴技术要求，有条件的等效全电续驶里程应不低于43公里；电量保持模式试验的燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）与《乘用车燃料消耗量限值》（GB 19578）中对应车型的燃料消耗量限值相比应小于65%，电量消耗模式试验的电能消耗量应小于同整备质量纯电动乘用车电能消耗量目标值的125%。
《电动汽车用动力蓄电池安全要求》中提出，在优化电池单体、模组安全要求的同时，重点强化了电池系统热安全、机械安全、电气安全以及功能安全要求，试验项目涵盖系统热扩散、外部火烧、机械冲击、模拟碰撞、湿热循环、振动泡水、外部短路、过温过充等。增加了电池系统热扩散试验，电池单体发生热失控后，要求电池系统在5分钟内不起火不爆炸，为乘员预留安全逃生时间。
《电动汽车安全要求》主要规定了电动汽车的电气安全和功能安全要求，增加了电池系统热事件报警信号要求，能够第一时间给驾乘人员安全提醒。
《电动汽车用动力蓄电池安全要求》，对电动客车电池仓部位碰撞、充电系统、整车防水试验条件及要求等提出了更为严格的安全要求，增加了高压部件阻燃要求和电池系统最小管理单元热失控考核要求。进一步提升电动客车火灾事故风险防范能力。
《通知》提出，新能源乘用车、商用车企业单次申报购置补贴清算车辆数量应分别达到10000辆、1000辆。门槛基数的要求，对于那些想赚取补贴的落后企业是个巨大的限制，达不到最低门槛要求，不能获得国家补贴。在新能源汽车投资热潮下，各地有大量的新项目上马，一定程度上造成产能过剩和重复建设，虽然我国在战略上支持新能源汽车产业发展，但为了防止行业泡沫，应该集中优势资源，扶优扶强。那些僵尸企业要加快退出，避免占用行业资源。
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