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延续十余年的新能源补贴政策即将落幕，不出意外的线日开始，新车主用户恐难再享受政策红利。
政策补贴如果退出历史舞台，说明新能源汽车产业的“政策引导与扶持”步入尾声，有意让“市场驱动”成为行业发展的内动力量。
补贴政策作为一种红利，其诞生的初衷是用金钱去教育市场，让消费者端从燃油车转向新能源车。
补贴政策十余载，如今谢幕会对市场产生怎样的影响？对新能源汽车行业是利好还是利空？不妨先回顾一下过往的政策。
新能源汽车补贴政策，始于2010年财政部首次颁布的《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》，选定北京、上海、深圳、杭州、长春、合肥等试点城市。
这只是个试点政策，政策层面算是一次初步性摸索：满足条件的车型，可获得3000元/kWh的补助，其中插混车型最高补贴5万元，纯电车型最高补贴6万元。
2013年，四部委正式印发《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，宣布中国新能源汽车产业正式进入了补贴阶段，这一政策，延续至今。
在原定计划中，新能源补贴将在2020年结束。甚至在2018年和2019年，新能源补贴已经出现了明显的退坡。
鉴于车企有依赖微型车蹭新能源积分的情况，2018年2月，补贴政策结构出现调整——
同时，续航在300km-400km的车型补贴提升0.1万元至4.5万元；
可以看出，2018年的政策调整有意引导长续航能力车型的出场，同时带动电池技术的进步。
这种引导延续到2019年，而且“变本加厉”，续航低于250km的纯电车型无法享受补贴；同时整体补贴滑坡明显，续航在250km~400km的电动车补贴降为1.8万元，续航高于400km的车型补贴降为2.5万元。
受当年补贴退坡的影响，2019年新能源汽车销量106.40万辆，同比增速仅为4.64%。
2020-2022年随着新冠疫情爆发，车企日子不好过，补贴政策虽延续，但退坡幅度较为温和，退坡幅度并不大。
另外，除了对续航能力的引导，政策上对纯电车型的支持力度要大于插电式混动、增程式车型。
比如，从2023年1月1日起，上海的免费绿牌将插电式混动（包括增程式）拒之门外，意味着消费者购买插电式混动、增程式的车型需要支出约10万元的牌照费用。
当然，后补贴时代并不意味着新能源车行业完全丧失国家政策的扶持，比如双积分政策这只无形之手仍在推动着新能源汽车往前跑。
可能性不大，首先是新能源汽车近两年的整体销量表现健康良好，其次是如今已经进入后疫情阶段，疫情对经济活动、工业活动的阻碍作用将会越来越弱。
重点是，补贴政策到期对新能源汽车行业产生怎样的影响？是利大于弊呢？还是弊大于利？
首先对整个行业来说，短期可能会有波动，因为不能排除消费者群体中有基于补贴红利而购车的，现在政策退潮，这类人是不是会转向燃油车呢？
但长期来看这种波动会消退，因为新能源汽车目前已经有了足够的影响力，以最新月度渗透率这一指标来看，2022年11月新能源乘用车零售渗透率达32.3%，这意味着，当月每售出3辆汽车中就有一辆是新能源汽车。这也是政策红利退出的自信所在。
对消费者端而言，买车用户在购车时候会更加理性，失去政策庇护新能源车的性价比会成为销量的推动力。
对车企内部而言，补贴退潮会倒逼车企不断提升研发和制造上的能力以提升性价比来吸引消费者，这样一来会加速行业内的优胜劣汰效应，没有实力的车企会加速出局，实力强的车企会愈发强大，两极分化明显。
面对即将退出的补贴政策，车企的应对措施一般都是以降价、车企主动承担因交付延迟导致错过补贴的差额这二者为主。
最先出招的是特斯拉，该公司在四季度打出了降价的牌，后续又跟进了限时保险补贴和送积分换超充的促销政策，以此来消除消费者不能补贴的顾虑。
随后华为主导的问界汽车、福特汽车、奔驰EQ系列等也都加入了降价促销的队伍。一时间，“抓住最后机会享受国家补贴”竟然成为高频率的促销线日前支付定金且锁单排产，可享受2022年国家补贴。
11月15日，问界汽车发布了“限时下单，锁定国补”的政策，提出如果今年年底前没能上完牌享受到补贴的车主，问界自己承担差，让消费者吃定心丸。
无独有偶，11月30日，小鹏汽车也推出限时保价政策，在2022年12月31日前完成定金支付的订单，将持续享受2022年国家新能源补贴，不受交付时间影响。
在此之后，长安深蓝、吉利、欧拉、极氪、smart也都推出相同的限时保价政策，都是放话愿意主动承担出现交付延期时的差额补贴。
当然，也有部分车企不走寻常路的，比如比亚迪和广汽埃安则走了另一条路，表示因为补贴即将到期，加上电池原材料价格上涨导致成本上升，扬言明年开始公司旗下的新能源车型要涨价了，不过今年年底前下单不受影响。
尽管手段不一样，但各路车企的目的都是为了赶在2022年结束之前，再吸引一波消费者下单，尽可能避免补贴退潮对销量的负面打击。 |
