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新华财经上海1月16日电（记者 王鹤）新能源汽车市场开年似乎就迎来决战。国家补贴政策退出，车企一片涨价声中，特斯拉反其道降价“大甩卖”，Model 3系列和Model Y系列降价幅度2万元至4.8万元，五款车均降至历史最低价。
几日后，新势力品牌AITO问界跟进降价，问界M5 EV降幅2.88万元至3万元不等，问界M7最高降幅3万元。
业内人士指出，不少新能源车企处在“赔本赚吆喝”阶段，在特斯拉咄咄逼人的价格策略下，需要应对补贴退出和价格战的双重冲击，新能源汽车的淘汰赛进入加速阶段。
国家新能源汽车购置补贴政策已于2022年12月31日到期，意味着今年起购买纯电动车将失去万元补贴。
不少新能源车企宣布2023年涨价以弥补成本的抬升。比亚迪、广汽埃安、吉利几何纷纷上调官方指导价3000元至8000元不等。
在这样一个特殊时点，特斯拉却将价格降至历史最低，逆势“搅局”，让新能源汽车市场竞争更加白热化。
特斯拉缘何降价？业内人士表示，2022年，特斯拉全球共交付131.4万辆，同比增长40.3%，但与其设立的150万辆年销量目标显然有较大差距。且现有车型Model 3和Model Y车型均已上市多年，产品老化单一，面对国内百花齐放的新车型显得竞争力不足。
特斯拉资深观察人士指出，特斯拉全球订单积压自2022年8月以来一直在减少，11月降至20万辆以下。特斯拉股价从2022年初402.67美元的高点一路下滑，一度跌至今年1月6日的101美元低点。
“以价换量和提升产品竞争力成为特斯拉的选择。”申港证券研究报告称，特斯拉汽车毛利率约27%，降价后仍存有较大盈利空间，因此有底气逆势降价，抢占市场份额。
瑞银中国汽车行业研究主管巩旻对记者表示，国内车企数千元的涨价幅度，并没有将原本1.2万元补贴金额完全覆盖，而是由车企和消费者各承担一部分。特斯拉因利润空间相对较厚，有相当大让利空间，以此达到供求再平衡。据估算，降价后特斯拉在中国依然有约20个点的毛利率。
中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟说：“补贴退出，对低端的A0级车型和高端车型没有太大影响，受影响的主要是中端价位车型，但相关车企对此都有准备。”
“补贴退坡对年初车市会有负面影响，但今年虽然电动车没有了1.2万元的补贴，燃油车同样也没有了七八千元的购置税减免优惠。因此，从电动车、燃油车价格的比较来说，差别并不大。”巩旻说。
特斯拉降价的确让国内车企措手不及。若跟进降价，大多数原本就“赔本赚吆喝”的车企日子更加难过；不降价，与特斯拉相同价格区间的车型很可能失去市场。
首创证券研报指出，特斯拉Model 3降价后价格区间为23万元-33万元之间，预计将与原本处于该价位的比亚迪海豹、零跑C01和小鹏P7等车型直接竞争。Model Y降价后价格区位为26万元-36万元，预计将加剧与蔚来ET5、极氪001、比亚迪唐EV、问界M5等车型的竞争。
问界已经跟进大幅降价，其他车企尚未有进一步动作。小鹏汽车近日对外表示，小鹏有自己的销售节奏，会根据自身情况决定产品售价及促销活动，而非跟随其他车企。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，春节前车市处于低迷状态，其他车企跟进降价没有意义，但可能会在二三月份通过推出新品、提升产品力进行市场调节。
“今年，估计大部分车企可能会出现亏钱降价，这是基于市场的选择。”张永伟说，有些企业可能担心活不下去降价，有的是为了抢占市场降价，都是市场行为，但降价早不一定就能领先。
张永伟表示，当新能源汽车进行到耐力赛时，就要回归先进制造本质，用数字化、智能化提升先进制造水平，以此降低成本、提升质量。“敢不敢降价要看有没有在生产制造方面的能力，这点很多国内企业需要补课。”
巩旻则表示，价格竞争是威胁，同时也是契机，自主品牌应更多考虑如何在产品创新的同时降成本，简单以价格跟进应对并不容易。
数据显示，与特斯拉此前可以实现27%的毛利率不同，仅有少数新能源车企能够实现盈利。2022年前三季度，国内上汽通用五菱、比亚迪实现盈利，几大新势力车企持续大额亏损。第三季度，蔚来汽车净亏损41.1亿元，同比增长392.1%；小鹏汽车净亏损23.8亿元，同比增加49%；理想汽车净亏损16.46亿元，比二季度亏损扩大156.7%。
有业内人士估算，不少新能源汽车越卖越亏，某些新势力品牌每卖一辆车亏损甚至近10万元，每辆车亏损三四万元的不在少数。
“2022年新能源汽车销量超过688万辆，但企业仍未盈利，主要原因是原材料成本高涨，碳酸锂价格从5万元/吨一度涨到60万元/吨，芯片价格上涨10%至40%，还有其他因素造成的供应短缺问题。”广汽埃安新能源汽车副总经理席忠民说。
今年的有利因素是电池原材料供应将会增加，因市场风险加大，囤积居奇会变少，电池原材料价格将逐步挤掉泡沫回归理性，整车厂成本压力减轻。
竞争不利因素是，今年国内将有超过100款新能源汽车上市，电池技术、智能化水平、辅助驾驶能力都将有更多提升，竞争更为激烈。因此，全方位智能化成为“标配”，堆料难以避免，屏幕、算力、传感器越大越高越多，成本急剧增加。且汽车行业投资金额巨大，建厂和上产能均不是短期能实现的，不少品牌无法实现规模效应。
中信建投汽车行业首席分析师程似骐认为，随着需求配置陆续同质化，规模效应成为胜负手，国补退出将放大规模效应，加速尾部玩家倒闭。
“一定有大量品牌被淘汰，市场出清这两年将更为明显。”张永伟说，部分品牌过去存活并不是靠经营，有的靠地方政府投资活着，有的靠融资能力强活着。目前，高端品牌努力下沉，豪华车企盯着经济型产品，竞争更加激烈，结果就是不合理的产品被挤压，完成品牌淘汰市场出清。 |
