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半导体下行周期下，新能源汽车是少数几个仍在逆势增长的万亿级别市场之一，业界普遍对其寄予了非常高的期望。
近日，国内各家新能源汽车品牌陆续发布了过去一年汽车的销量，2022年的年度“成绩单”也随之出炉。经过一年的发展，广受大家关注的新能源汽车市场究竟表现如何？让我们一起来揭晓。
据芯八哥不完全统计，从12月单月情况来看，在销量方面有7家公司实现单月销量破万辆，其中比亚迪、埃安AION、理想汽车分别以235,197辆、30,007辆、21,233辆的销量位于我国新能源汽车销量前三，销量不足5000辆的仅创维汽车、岚图汽车2家；同比增长方面，极氪汽车、比亚迪、埃安AION、蔚来汽车、理想汽车5家厂商在12月都取得了单月同比增长超过50%的好成绩，其中极氪汽车和比亚迪分别以198.66%、137.30%的增长在当月取得了销量上的重大突破；环比增长方面，小鹏汽车、北汽新能源、理想汽车分别以94.30%、62.97%、41.20%的增长位列前三，12家厂商中仅有哪吒汽车一家出现销量环比接近腰斩的情况。
从整年情况来看，销量方面，比亚迪、埃安AION、哪吒汽车分别以1,868,543辆、271,156辆、152,073辆的成绩位列我国新能源汽车销量前三，全年销量不足5万辆的仅创维汽车、岚图汽车2家。此外比亚迪、埃安AION、哪吒汽车、理想汽车、蔚来汽车、小鹏汽车6家厂商全年销量都突破了12万辆，意味着这些厂商在2022年完成了月销量过万的小目标。
增长方面，受益于我国新能源汽车市场的爆发式增长，基本上所有厂商和去年同期相比都实现了正向增长。其中增长超过1倍的有创维汽车、岚图汽车、比亚迪、零跑汽车、埃安AION、哪吒汽车6家公司。值得一提的是，曾经红极一时的新能源汽车第一梯队厂商“蔚小理”，在2022年实现销量分别为122,486辆、120,757辆、133,246辆，同比增长幅度仅分别为34.00%、23.00%、47.20%，在所有厂商中位列倒数前三名。
作为我国新能源汽车龙头厂商，2022年对于比亚迪而言又是创造历史的一年。
据比亚迪的数据，12月比亚迪新能源汽车销量为23.52万辆，上年同期为9.91万辆，同比增长137.30%。至此，2022年内比亚迪新能源汽车累计销为186.85万辆，同比增长152.46%。单纯从数据来看，比亚迪186.35万辆的新能源汽车销量已经完全碾压了特斯拉2022年在全球的131万辆的销量，位列全球新能源汽车销量冠军。
02 平均销售目标完成率仅79.12%，新能源汽车厂商在强竞争环境下已经开始分化
由于疫情反复且多点散发、原材料涨价、缺芯少电等诸多不利因素给车企及供应链企业带来较大冲击，车市整体表现不及预期。
据芯八哥不完全统计，国内12家新能源汽车厂商中仅比亚迪、埃安AION、极氪汽车、哪吒汽车4家公司分别以124.57%、108.46%、102.77%、101.38%的数据完成年初制定的销售目标，平均目标完成率仅79.12%。
值得注意的是，比亚迪、埃安AION、哪吒汽车3家新能源厂商在完成年度目标的同时，在销量上也同时位列行业前三，并且逐渐拉开与后来者的差距，强弱分化的趋势较为明显。
这样的结果其实并不意外。在业内人士看来，新能源汽车的发展路线和智能手机比较相似，随着汽车电动化、智能化的进一步发展，产业充分竞争后将逐渐从“百家争鸣”向头部厂商集中，目前数十家汽车品牌中，有相当部分将面临淘汰。
事实上，2022年已有一批厂商受困于造车资质、融资、盈利、质量等问题，开始在新能源这个赛道开始陆续掉队甚者淘汰。
其中，威马在2022年遭遇了高管天价年薪争议、巨额亏损、关店裁员、资产被冻结等一系列困境。从最初谋求海外上市、科创板上市到半年前申请港股上市，目前仍没有得到港交所聆讯。在连年亏损下，业界担忧威马的现金储备或不足以支撑接下来的正常运营，面临资金链断裂风险；另一家明星造车新势力自游家则倒在了量产前的临门一脚。2022年10月，首款车型自游家NV正式上市，但仅过2个月，自游家官宣无法交付汽车并启动退款，目前已启动裁员赔偿事项；而作为从房地产跨界造车的恒大，自10月交付以来一共仅交付了324辆汽车，不断低于业界预期，最近再次陷入欠薪裁员停工停产的风波中。
除了新能源车企外，2022年还有不少国产汽车品牌宣告破产。其中猎豹汽车等6家“长丰系”公司被重整拍卖；奇点汽车、陆风汽车均被申请破产重整；观致汽车的生产线设备等资产被法院申请拍卖；曾经与BBA齐名的宝沃汽车也于11月29日被北京市第一中级人民法院裁定破产。
由此来看，中国车市躺赢的时代一去不复返，大浪淘沙下，企业需要时刻保持危机意识、顺势速变，以应对未来波诡云谲的战场。
03 2023年新能源汽车仍将保持高速发展，车规芯片短缺短期依然难以缓解
2022年已经过去，行业普遍预测2022年国内新能源汽车销量将超过650万辆，同比增长超过1倍，市占率接近30%。
对于2023年，比较乐观的判断是轻松突破1000万辆，其中纯电与增程、插混各占一半左右，渗透率会达到40%甚至接近50%。考虑到补贴退出以及前期消费预支等负面因素的影响，稍显保守的判断是800万辆左右。总体来看，行业判断偏向乐观，2023年新能源汽车销售800万-1000辆比较容易实现。
以比亚迪为例，王传福近日在公司电线万辆。其中，比亚迪整车销售预计在2023年将达到400万辆，市占率接近4成。
（二）国补退坡将进一步加剧行业分化，成为全球前五名之一才有可能成为最终赢家
随着补贴正式退出，我国新能源汽车市场将全面进入市场化发展新阶段，未来新能源汽车市场的竞争将更加白热化。
面对国补退坡，各企业应对策略各不相同。其中比亚迪、长安深蓝、吉利、广汽埃安、零跑等选择提价，涨价幅度为2000-8000元不等；而特斯拉选择降价促销，宣布从2023年1月1日至2月28日期间交付的Model3和ModelY的新车订单，可享受6000元限时交付激励方案，若通过特斯拉合作保险机构购买相应车险，还可享受4000元保险补贴；小鹏汽车选择限时保价策略，宣布2023年各车型全国建议零售价将保持与2022年底的综合补贴后价格一致。
从上述企业的策略来看，产品力较强的公司可通过提价的方式部分传导成本上涨和补贴下行带来的价格压力。不过，价格的提升，对于企业盈利虽然有利，但是对于当前抢占市场份额的关键期，或许会带来一定的销量下滑，甚至被消费者逐渐抛弃的风险。
只有在退潮后才知道谁在裸泳。在2023年，新能源汽车的分化或在此背景下将进一步加剧。
此前，小米雷军就曾在社交媒体称，小米造车成功的唯一途径就是成为全球前五名之一，并且每年出货量超过1000万辆，竞争将是残酷的；无独有偶，华为余承东在近期采访时也表示，中国汽车市场最终主力玩家将不超过5家。在新能源汽车产业发展的道路上，未来谁能活下来，谁能进前五已成为大家关注的新方向。
此外，随着新能源车竞争日趋白炽化，2022年多个新能源汽车品牌先后通过上市、增资等方式加快融资步伐。
从融资情况来看，以广汽埃安和东风岚图为代表，前者完成182.94亿元私募融资，后者完成50亿元A轮融资。此外，融资规模超过20亿的还有哪吒、集度、智己、阿维塔、雷丁汽车等厂商。其中哪吒汽车在2022年完成超30亿元D3轮融资，集度汽车完成4亿美元A轮融资，上汽旗下智己汽车完成30亿元融资，阿维塔科技完成25.47亿元A轮融资，雷丁汽车完成32亿的A轮融资规模。
进入2022年，中国汽车出口继续刷新记录。数据显示，1-11月，我国汽车企业出口278.5万辆，同比增长55.3%。其中，新能源汽车出口59.3万辆，同比增长1倍。
随着新能源汽车占比持续提升，出海国内性价比较高的车型有利于复刻过去成功路线，获得新的增长贡献点。依照日系车企历史趋势，结合中国历史增速变动，中性情况下2025年国产车海外销售占比有望从目前的11%提升至 20%，预计到2025年海外销量将达到550 万辆，对应 3 年 CAGR 为 23%。其中，新能源车 25 年海外销量将达到210 万辆，对应 3 年 CAGR 为 52%，将为中国汽车厂商带来巨大的出口空间。
近年来，比亚迪、蔚来、小鹏等车企已在海外开始发力，凭较高产品力逐步扩大了其市场份额。
以比亚迪为例，公司在2022年基本完成海外布局，出海重心在欧洲地区，与公司合作的欧洲三大经销商旗下约 340 多家销售门店，贡献约出海总销量的一半以上。此外，公司在澳大利亚、新西兰、泰国、以色列等市场的布局也初有成效。从具体销量来看，公司在2022年 11月首次达成海外月销破万，12月继续稳步增长，去年全年累计出口乘用车5.6万辆，同比增长超过300%。
不过，随着国内汽车出口量飙升，2022年滚装船运力严重不足，已经到了一船难求的地步。为提高海外的交付，比亚迪斥资50亿元订购了8艘可装载7700辆汽车的滚装船。一旦2023年提高交付量，其海外市场对于公司销量的贡献还将进一步得到提高。
（四）车规芯片短缺短期依然难以缓解，国产汽车芯片厂商有望迎来历史性发展机遇
据盖世汽车不完全统计，仅一季度国内就有近20家车企40余款电动车宣布涨价，其中A00-A0级的微小型电动车相对其它车身级别涨价幅度最大；7-8月，零跑汽车、哪吒汽车等多家车企再度宣布对旗下部分车型提价，提价幅度集中在几千元至1万元不等；近期，新能源车市又一波涨价之声来袭。比亚迪早在11月底就发布了涨价公告，各车型明年起涨价 2000 元-6000 元不等。随后，广汽埃安、哪吒汽车、五菱汽车、东风EV新能源、长安深蓝、几何汽车等车企也先后都公布了涨价方案。
汽车作为最大的终端市场之一，其价格的上涨主要受上游锂电池、半导体涨价传导的影响，其中受芯片短缺涨价的影响尤为突出。
目前，车规芯片缺芯的主要品类包括主控芯片MCU、功率类的电源芯片、驱动芯片，三者合计占车规缺芯的74%，其次是信号链芯片以及CAN/LIN等通信芯片；厂商方面，缺芯主要来自恩智浦、德州仪器、英飞凌、意法半导体等传统汽车芯片企业，整体来看超过70%的缺芯来自以上四家公司。
从全球前十大车规芯片厂商2021年的销售额来看，受益于整体缺芯涨价行情的影响，大部分汽车半导体厂商营业收入创历史新高。其中英飞凌以57.25亿美元的汽车半导体收入位于销售额榜首，其市场份额为8.3%。恩智浦和瑞萨电子分别以54.93亿美元、42.10亿美元排名第二位和第三位，市场份额分别为8%、6.1%。
值得强调的是，各大汽车半导体企业除了披露业绩外，也在财报说明会上表达了对当下汽车行情的看法。其中大部分厂商表示，当下汽车芯片库存仍低于正常水平，汽车缺芯形势短期内仍难缓解。此外，为了应对产能持续的供不应求情况，各大企业都计划加大资本支出以扩充产能。
此前，瑞萨电子就宣布，计划到2023年前将车载MCU产能提高5成以上。其中高端MCU供应能力提升50%，达到每月约4万片。低端MCU产能提高70%，达到每月3万片。目前，瑞萨占据约3成车用MCU市场份额，其产能扩充将对车用MCU的短缺起到较大缓解作用；英飞凌此前表示，2022年资本开支为23亿美元，在未来两年将以每年50%的大额投资进行扩产；安森美预计2022年资本支出达9.35亿美元，增幅为110%，主要用于扩充300mm晶圆厂的产能和SiC供应链环节，其未来5年内的Sic产能将会是现在的1.3倍。8月12日，安森美新罕布什尔州碳化硅工厂落成，22年年底可将SiC衬底产能同比增加五倍。其他比如德州仪器、恩智浦、意法半导体等厂商也都宣布了扩产计划，以缓解汽车产能的不足。
汽车芯片扩产周期较长，短期内难以快速释放产能，叠加汽车智能化趋势对芯片的强劲需求，汽车芯片供需将长期保持紧张状态。在此背景下，国内车厂为加强产能资源储备，将大力推进车规级芯片的国产化替代，国产汽车芯片厂商有望迎来历史性发展机遇。
主控芯片方面，随着智能化不断提升，兆易创新、中颖电子、全志科技、晶晨股份、瑞芯微、富瀚微、地平线、黑芝麻等公司加速布局汽车SoC芯片，有望迎来较好的发展前景；功率半导体方面，受益于新能源汽车的爆发，其价值量增加幅度最大。我国闻泰科技、东微半导、士兰微、时代电气、斯达半导、三安集成、山东天岳、天科合达等公司目前都有在积极布局；模拟芯片方面，覆盖各大核心板块，包括车身、仪表、底盘、动力总成及ADAS，汽车单机价值量为200美金，为下游最高。目前，华润微、思瑞浦、圣邦股份、韦尔股份、士兰微等企业在此领域都有布局；传感器方面，图像传感器+毫米波雷达+激光雷达融合方案成为主流，三者互为补偿和安全冗余，以保障自动驾驶的安全。格科微、韦尔股份、禾赛科技、速腾聚创、等厂商目前都有不少车厂定点的案例。
2015—2022年，中国已连续八年成为全球最大的新能源汽车市场，销量占全球比重已达53%。随着新能源汽车补贴逐步退出，行业已经处于从政策推动转向市场驱动的新发展阶段。
对于新能源汽车厂商来说，未来充满了变数和挑战。产业充分竞争后，目前数十家汽车品牌中，有相当部分将逐渐消失在历史的长河当中。
不过，这对于半导体行业而言，并不是什么坏事。随着汽车智能化的发展，将带动整体产业链升级，汽车芯片含量和价值量都将成倍提升。在半导体下行周期的当下，这将成为半导体厂商最主要的利润增长点之一。 |
