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【太平洋汽车行业频道】8月7日，华为常务董事、终端BG CEO、华为智能汽车解决方案BU CEO余承东在社媒个人账号中分享一个重磅消息：“华为智选车业务首款纯电轿跑将会第一个搭载HarmonyOS 4。”并表示，作为智选车的全新品类，它采用颠覆性的设计语言，带来突破想象的轿跑体验，将于本季度与大家见面。
该消息公布后，迅速成为全国媒体和网友讨论的焦点，短短一句话中披露众多重要信息，其中首款搭载HarmonyOS4是一款全新的纯电轿跑；其次，这款轿跑来自于华为智选车业务，品牌定名为Luxeed；另外，该车是华为智选车与奇瑞品牌联合打造的首款车型。
这种种迹象表明，华为又推出了一个全新品牌，提到这里，或许很多人会产生疑惑：声称不造车的华为，为什么还要推新品牌？
关于这个问题，就不得不提一下华为的智选车模式，该模式是把华为十几年ToC转型积累的产品设计、工业设计、用户体验设计、品牌营销、零售渠道经验等，帮助车企把车做得有竞争力，不仅“造好车”还要“卖好车”。
其中里面最核心的就是加入华为的营销渠道，可以在华为的直营店和特约店进行产品销售和售后服务，可以大大提升知名度，增加曝光量，从而提升销量。
而智选车模式最典型的就是AITO问界汽车，它是华为与赛力斯汽车联合打造的品牌，这也是它们开展的第二次合作。值得一提的是，它们第一次合作是联手打造赛力斯SF5华为智选版，依托华为的赋能，该车仅仅推出两天就斩获3000辆订单，一周订单量破6000辆，赛力斯也从一个名不经传的小众品牌一跃成为当时的新贵，而华为也品尝到“合作”的甜头，一个酝酿已久的计划正在上演。
在2021冬季发布会上，AITO问界汽车问世，同时首款车型问界M5亮相，该车无论是设计还是营销都由华为来主导，甚至电驱系统、悬架、智能座舱、音响和屏幕等核心零部件均来自华为，含“华为量”更足。不过也因此，赛力斯SF5华为智选版上市大半年后便仓促结束了其短暂的生命周期。
华为加持的AITO问界，如同一匹脱缰的野马，销量蹭蹭上涨，2022年累计销量7.5万辆。另外，在庆祝第10万辆整车正式下线第当天，赛力斯集团董事长张行海更毫不掩饰地赞扬双方的关系：“赛力斯是华为最稳固、最可靠、最深度的智选车合作伙伴，目前双方的合作关系已经深度绑定，不分你我。”
而目前华为与奇瑞品牌的合作就是智选车模式，联合打造的新品牌地位基本与AITO问界差不多，华为负责整车部分设计、智能座舱、驾驶辅助系统、产品运营销售等多个方面，充当一个非常重要的辅助角色，奇瑞则负责新车的研发、智能制造和服务等方面。
随着智选车模式在AITO问界上的成功，也预示着该模式是可行的，有市场前景的，便有我们见到了华为与奇瑞品牌的合作，走的是也是智选车模式。不过相比于赛力斯，作为自主品牌销量第四的奇瑞，其市场规模、用户口碑和整车生产制造能力等方面具有更大的优势。
且与之合作的是奇瑞旗下高端子品牌星途汽车，星途经过长时间经营，其品牌形象早已深入人心，保持不错的市场口碑，目前销量也处于上涨趋势，让奇瑞已经有了一定的信心冲击高端。如今再加上华为品牌的赋能，奇瑞在冲击高端的道路上将更加平坦，迎来历史拐点。
另外，根据此前消息透露，奇瑞进入华为智选车模式时，相比赛力斯掌握着更高的控制权。当然，按照华为智选车模式，最终决策权还是会掌握在华为手上。同时所我们所见，华为与奇瑞联合打造的车型，并非沿用AITO问界品牌，而是采用新的“Luxeed”品牌，这对于华为今后的营销服务零售无疑也是一场大考验。
华为和星途品牌的合作，也被视为“技术宅”和“理工男”的强强联手，打造出更符合消费者满意的产品，实现1+1等于或大于2的效果。
至于华为为何不亲自造车？是因为早在2020年10月，任正非签发决议：“华为不造车，而是聚焦ICT（信息和通信技术），帮助车企造好车，决议有效期三年。同时在今年4月份，华为官方也再次强调自己不会涉足汽车制造领域，而是希望成为汽车企业的供应商，利用自身在通信、计算和人工智能技术方面的优势，助力汽车行业的智能化升级。
当然，华为虽然不造车，但它的野心是想参与每个造车的环节，除了前面提到的智选车模式，华为还有两种合作模式，即标准化零部件供应模式和HI（Huawei Inside）模式。
其中标准化零部件供应模式非常容易理解，即华为向汽车厂商售卖合格的标准化零部件和软件，如电机、模组、激光雷达、鸿蒙操作系统等，华为完全不参与造车中任一环节，只需要做好供应商角色。
而HI（Huawei Inside）模式下，华为将与车企联合开发，并深度参与从研发到软硬件上车等方面，相比于供应商模式，合作关系更为密切。比较典型的合作就是，华为为厂商提供完整的自动驾驶和智能座舱全栈解决方案，支持车企打造他们的子品牌。
这两种模式简单理解分别就是卖零部件和卖方案，前者目前合作车企有比亚迪一汽等，后者有极狐和阿维塔等。由此看来，华为现阶段不造车或许才是最优的选择，一方面确实华为从未涉足汽车领域，跨界造车难度大，加上布局较晚，市场竞争又极为内卷，搞不好所有业务被造车所耽误，与其这样，不如从辅助车企造车切入，逐步积累经验和行业优势，也可为将来造车奠定好基础。
另一方面，华为的智选车模式在问界上已经取得阶段性成效，这种全程深度参与车型设计、工程的模式，经得住市场的考验和推敲，并深受消费者青睐，只要持续延续这种模式，不造车比造车还赚钱，同时风险也更低。
既然智选车模式有如此好的市场前景，那么华为能以否依赖这种模式去变革汽车行业，正如它颠覆手机行业一样？事实上确实有这种可能，但面临的挑战太大，受限于复杂的结构的产业链。
一方面，华为智选车模式最大弊端就是不负责汽车的组装工作，仅由合作车企对车辆品控负责。如果与之合作的车企本身实力有限，品控做得不到位，很有可能一损俱损，伤害到华为自身的品牌形象，稍有不慎，满盘皆输。
且在智选车模式下，华为充当主导者，车辆后续的改款、OTA升、车型推新，甚至销售渠道、售后服务等等都要依赖华为，一旦脱离了华为，将无法基于既有成果进一步展开，也是因为这一点，车企选择与华为合作都要慎之又慎。
除非华为真的亲自下场深度参与造车，严格筛选供应商，从原材料采购到生产、制造、售后、服务等各个环节都严格把控，确保产品的品质和性能稳定可靠，这才有可能对汽车行业产生一定的影响。
另一方面，智选车模式把前两种合作优势逐渐弱化，其中华为HI（Huawei Inside）模式更为明显，无论是北汽极狐还是阿维塔，只有前期享受到华为赋能到优势，提升了知名度和曝光量，但后面并没有带来实际性销量的提升。
以至于广汽与华为都分道扬镳，原因就是华为HI没那么“香”了，而且价格高昂；另一边方面是广汽集团选择自主研发核心技术，成果已经可以应用到埃安产品上，不需要交给华为。
同时，连余承东也曾表示HI模式成本太高了，华为还没有从中赚到钱，以后将主打智选模式，先把钱赚了，把利润变成正，再去考虑HI模式，以及零部件模式等。
而供应商模式也面临着许多困境，其一就是优秀的供应商实在太多，诸如博世、爱信、宁德时代、英伟达、Mobility等等，华为技术优势不明显；其二价格没优势，在技术对等的情况下，大多数车企会优先选择成本更低的；其三存在被制裁风险，余承东此前就表示：很多车厂不会选择华为，因为华为仍然是一个被制裁的公司。
以上这些就是华为无法像颠覆手机行业一样变革汽车行业的主要原因。尽管如此，华为智选车模式对汽车行业的冲击还是有的，同时也是华为现阶段最佳的选择。
随着问界的成功，华为也开始加码智选车模式，除了赛力斯和奇瑞以外，华为还与北汽、江淮敲定智选车的业务合作，未来进入智选车模式的车企将达到4家之多，这还不包括哪些潜在或正在敲定的。
今年年初，余承东在接受采访时首次提到一个华为智选车模式下的新概念生态品牌。大致意思是希望能在智选车这一块，未来跟各个主机厂伙伴们用一个共同的品牌来做。且据媒体透露，华为正在为此建设“问界”品牌统一销售渠道，为智选车合作伙伴产品提前铺设好渠道销售。
另外余承东还透露，2024年后，华为门店内销售的车型将达到12-13辆，同时表示未来车企年产量达不到500万辆很难立足。这些语句在当时成为网友茶余饭后的谈资，但用如今的眼光来看，余承东“吹过的牛”好像都逐渐变成现实。
不过从另一个角度来看，随着越来越多的车企与华为开展智选车业务合作，逐渐成为一种常态，是否会造车严重内部竞争？不同品牌之间的车型如何通过定位、售价来进行区分，如果互相之间不能形成互补，导致其中一个合作品牌受挫，那么华为品牌的赋能优势无疑会慢慢消耗殆尽，这种模式或许将不被消费者认可。
所以华为与更多品牌达成智选车业务合作将会是一把双刃剑，一切都是未知数。或许到那时真正下场造车，才是最适宜的时机？毕竟“门口的野蛮人，一定要真正的推门进场才能搅动局面”，那时才是华为对汽车行业带来真正的冲击。（图/文/摄：太平洋汽车 吴启星） |
