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按照公历计算汽车的淡旺季，应当为1-2月热销、3-4月低迷、5-6月热销、7-8月低迷，9-12月均为热销。这个周期重合了法定节假日和中国传统节日假日，比如春节长假、国庆长假等等。这些热销的时间点，往往是人们返乡热情比较高的时候，俗称自驾返乡潮，所以才会出现传统意义上的汽车热销季。
但2023年的1月份，却与往年有所不同。有着近十三年历史的新能源汽车购置补贴，从2023年1月1日起全面退出历史舞台。
根据国家对新能源汽车发展的系列政策及规划，新能源汽车购置补贴政策于2022年12月31日终止，在此之后上牌的车辆国家将不再给予补贴。按照此前的补贴金额计算，插电式混合动力车型为4800元/辆、而纯电动车最高为12600元/辆——所以，补贴退坡后基本上都会有5000-10000元的涨幅。
这意味着，大批的新能源车企会选择在补贴取消之后进行涨价，而涨价的成本必然会转移到消费者身上——说白了，今年起消费者买新能源汽车更贵了。
2009年1月14日，《汽车产业调整和振兴规划》文件正式出台，文中首次提出新能源汽车发展目标，启动国家节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴。10天后，财政部、科技部发布《关于开展节能与新能源汽车示范推广工作试点工作的通知》——至此，新能源汽车补贴时代的大幕被缓缓拉开。
早期的新能源补贴，其实是为了形成良好的推动效应，对于提前进入技术转型的企业能起到正向激励作用。由此，吸引更多的企业加入新能源转型的浪潮当中。
最近这十年，中国新能源汽车累计销量已经达到1108万辆。自2015年起，产销量连续7年位居世界第一。而2021年全球十大新能源汽车畅销车型中，中国品牌占据六款。另外，动力电池出货量前十的企业当中，我国企业占了六席。
乘联会秘书长崔东树向虎嗅表示：“新能源乘用车市场从2015年至2018年属于政策导向，2018年之后就向市场导向转向，到2020年下半年基本转型成功。”事实上，在市场逐渐转为市场导向之后，新能源汽车购置补贴也开始进行逐年退坡。直至2022年底，完全退出历史舞台。
在补贴退坡的过渡阶段，往往会出现两种购车心理的消费者：第一类是已经决定要买新能源汽车的人，经过销售人员的再三催促，最终赶在12月补贴取消前完成提车；但另一类则是犹豫不决的摇摆用户，在补贴彻底取消之后，会因为意向车型出现涨价，而选择暂时观望一段时间。
比如，在2022年1月国内新能源乘用车零售销量达到了34.7万辆，同比2021年1月大增132.0%，但环比2021年12月却下降27.0%。有趣的是，这一环比降幅与2021年1月的25%特征基本一致。
这说明了一个现象：补贴退坡之后的涨价，对于新能源汽车的消费欲望会起到“冷却作用”。由此可见，2023年1月份的新能源汽车消费，同样也可能因为涨价而出现短暂的低迷现象。
不过，与往年的涨价大潮不同的是，今年市面上开始出现一批降价让利消费者的动作出现。比如AITO问界就宣布：自2023年1月13日8点30分起，AITO问界系列部分车型带来新年新价格，AITO问界M5 EV调整后售价为25.98万元起，AITO问界M7调整后售价为28.98万元起。
当下内卷的新能源汽车赛道，已然形成了两派车企：一种是涨价派，另一种是降价派。
涨价派在补贴终止之后选择大肆涨价，主要的原因是：新能源产品本身的利润微薄，车企又过于依赖价格优势来获取市场份额。这使得补贴政策终止之后，企业被迫提高价格来维持正常利润水平。
透过现象看本质，拿补贴当作涨价的幌子，实则却是为了掩盖动力电池涨价的无奈。
据Wind数据，截至2022年12月30日，国产电池级碳酸锂的均价为51.2万元/吨，几乎是2020年同期价格（5.2万元/吨）的10倍。而在原材料价格高企的同时，越来越多的车企追求高续航里程的产品。从2022年第11批新能源车免车购税目录看，续航里程大于600公里的车型，在2020年只有不到30款，2021年提升至58款，而2022年爆发增长至119款。
所以，补贴退坡叠加动力电池原材料上涨，成为新能源车企纷纷涨价的根本原因。
然而，在补贴终止之后还能进行降价的企业，必然是具备较强的自我造血能力，可以承担补贴浮动的成本。与此同时，企业还需要从产品设计、生产制造到销售渠道等环节，提升企业运营效率，最终才能做到让利给终端消费者。
AITO问界就属于后者。众所周知，AITO问界采用的是华为智选车模式，摆脱了传统的主机厂-供应商的合作模式。从研发、制造、销售和运营等多个环节出发，提升整体效率，避免了重复造轮子的情况出现。
在产品制造环节上，赛力斯工业4.0智慧工厂，在冲压、焊接、涂装等工艺实现了100%自动化，奠定了AITO品质的基础。而华为的优势也不仅限于电子设备、智能网联等领域，死磕质量和追求极致的精神同样确保了AITO可靠的品质。比如华为参考手机领域的BETA测试，投入上千台样车邀请员工和合作伙伴进行数月的深度体验，经过多重验证，反复优化确保用户体验。
将一款产品打磨好并且制造出来，还远不及成功。在当下的智能汽车赛道，消费者看不到你的门店、摸不到你的实车，一样还是很难实现订单和交付量的转化。
在销售渠道环节，AITO问界利用华为在各大商场现有的门店快速触达用户，交付、保养等环节则由AITO问界用户中心完成。截止目前，AITO问界已经拥有872家体验中心，207家用户中心，超越众多经营数年的新势力品牌。从帮助车企“造好车”到“卖好车”，华为智选车成功实现了商业闭环。
总而言之，以补贴为导向的造车模式已然结束，贯穿全产业链的高效造车模式开始发挥其稳健的增长潜力。而AITO问界的“新年感恩回馈活动”，似乎是触发了2023年跑马圈地的加速键，体现了其快速占领市场的野心和决心。
但在调整新车售价的同时，AITO问界充分考虑到已提车用户的感受，为老用户推出了“暖心福利”——AITO问界M7及AITO问界M5 EV车辆的首任车主，可获得总价值3.3-3.5万的权益，包括价值2.1-2.3万的延长整车质保至8年/16万公里和价值1.2万的12万AITO积分，积分可在AITO商城内选购丰富的华为产品和周边产品；AITO问界M5车辆可享2年基础保养。
俗话说：“君子不失足于人，不失色于人，不失口于人。”对于一家面向普罗大众的汽车品牌，既要站在市场的角度进行企业决策，同样也需要置身于消费者的角度顾前思后。为人有口皆碑，大家交口称赞。
2023年，是补贴终止之后的第一年。中国这一批从“补贴温室”里成长起来的新能源车企，结束了十余年的“应试教育”，并开始直面更残酷的市场经济竞争。
然而，从1月份的产品价格调整动作开始，已经显示了众生相——头部的企业加速扩大市场规模、扩充产品整列，而尾部企业则被日益加剧的竞争挤到悬崖边。
据统计，截至2022年10月，国内共有27家新能源汽车产业链公司破产或破产重整。其中，有17家企业的经营范围涉及整车制造，并且不乏资本和政策青睐的“网红新势力”，以及更多的是红极一时的低速电动车转型造车的初创品牌。
分化是市场经济中的必然，而分化的结果，是差的企业被大浪卷走，优质的企业继续上升。从规模来看，AITO问界已迅速向头部阵营靠拢。自2022年3月正式交付以来，AITO问界系列已经实现累计交付超过7.5万辆，超“蔚小理”首年交付量的总和，并成为成长最快的新能源汽车品牌。
我们熟知的“蔚小理”，身上就有着用户感知度较高的标签，比如服务、奶爸车等等。对于AITO问界来说，“车机天花板”的称号逐渐成为其在消费者心中深刻的标签。这背后，最大的功臣莫过于鸿蒙座舱。与诸多造车新势力产品，在车机上尝试过度创新不同，鸿蒙座舱更重视的是易用和普及。
比如，在AITO问界M7上搭载的“车机天花板”鸿蒙座舱，不仅具备流畅交互、智慧语音、可视可说、人车家互联等能力，还将引入超级桌面等创新功能，让体验更上一层楼。
可见，AITO问界的产品继承了华为手机等产品，对用户需求的精准把握、对体验的极致追求。真正的极致并非功能和性能的盲目堆砌，而是从洞察用户需求出发，解决他们的出行痛点。
在产品阵列方面，AITO问界在一年时间内接连推出三款新车，提供增程和纯电两种能源驱动平台，向消费者们提供了更多元的选择。其中，AITO问界M5和AITO问界M7采用HUAWEI DriveONE纯电驱增程平台，智慧豪华纯电SUV问界M5 EV则采用HUAWEI DriveONE纯电驱智能平台。
如果说2022年是打牢基础的一年，那么2023年将是AITO问界发力的关键年份。
在2022年Key Account峰会上，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东就提到了即将于2023年推出的全尺寸SUV车型AITO问界M9，“在问界M9上将看到一个强大的，完全超越同价位的各种品牌的，强大无比的车。”
回顾AITO问界上市一年来的发展，从最初的质疑之声到现在越来越多的认可，证明了华为智选车模式的成功。更是证明了华为与赛力斯的合作，取得了1+12的成绩表现。
步入2023年，产品同质化现象日趋严峻。强用户感知力的标签、快速迭代的产品阵列和技术应用、坚持长期主义的用户服务体系，逐渐构成了一个“增长飞轮”。聚焦于眼下，AITO问界这次推出的“新年感恩回馈活动”，似乎预示着“增长引擎”的启动键已经被按下。
倘若把眼光再放长远一些，跻身新势力头部阵营，也并非AITO问界的最终目标。对于华为和赛力斯而言，他们或许更想开拓一个新的市场格局——新能源时代的BAT（BYD、AITO、Tesla）。 |
