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智能电动汽车时代，豪华品牌不香了吗？在某种程度上是的，但这只是暂时现象。过去几年，中国用户的注意力确实被流畅的车机、聪明的语音交互、高级驾驶辅助等功能所吸引，有些人甚至因此忽视了安全、驾控这些传统价值。这种趋势导致传统豪华品牌在新能源汽车市场处于弱势，因为它们普遍向智能化转型较慢，而中国品牌则表现出色，突破了在传统燃油车时代无法超越的30万元的价格天花板。
但随着传统豪华品牌在新能源汽车市场奋起直追，并且补齐在智能化方面的短板，形势正在起变化。而且，在更高的价格区间，它们所拥有的的品牌影响力和溢价能力仍然是新品牌无法企及的。
8月初，笔者在大连试驾了梅赛德斯-奔驰旗下的EQE纯电SUV，这是一次非常好的近距离体验传统豪华品牌在智能电动汽车时代的竞争力、观察新旧势力之间力量对比变化的好机会。
EQE纯电SUV是奔驰EVA（Electric Vehicle Architecture）纯电平台首款国产纯电SUV，是一款原生纯电车型，已经于今年5月份上市，售价48.60万-63.06万元。目前基于该平台的纯电车型还有EQE和EQS纯电轿车，以及EQS纯电SUV，总共四款车型。
EVA是奔驰第一个完全正向研发的纯电平台，主要用于开发大型和中大型轿车和SUV（奔驰还有一个纯电平台MMA用于开发中型车，2025年之后还将推出其他纯电平台）。该公司此前推出的EQC、EQA、EQB三款车型都不是基于纯电平台开发，是所谓的“油改电”车型，市场反响一般。
EVA平台可谓是奔驰电动化转型的基石，它是一个基于模块化理念开发、可扩展的平台。支持后驱和四驱动力布局；可布置不同容量、不同类型（方型和软包）的电池包，也支持较快的充电速度（但它并非800V高压平台）；底盘系统支持空气悬架和后轮主动转向。整车的安全性能和智能化水平也更高。
纯电平台的优势是显而易见的，比如更长的续航里程、更低的能耗、更大的车内空间、更快的充电速度、更智能的人机交互等等。
具体到EQE纯电SUV上，其标志性的弓形车身搭配20英寸空气动力学轮毂（选配），将整车风阻系数降至0.25Cd起，有效降低车辆高速行驶时的电耗（研究表明车辆时速80公里时60%的电耗都用来克服空气阻力）。
续航方面，它搭载了可用容量为96.1千瓦时的三元锂电池，CLTC工况下，350 4MATIC 车型的续航里程为595/613公里，对应的百公里耗电量为16.6和17.0千瓦时；500 4MATIC 车型续航里程为609公里，百公里电耗为17.0千瓦时。
实际上，超低的风阻系数来源于多个方面的优化，除了弓形车身造型，还有隐藏式门把手、前后轮扰流板（上图左侧为后车轮扰流板、右侧为前车轮扰流板）、更规整的底盘等等。
EQE纯电SUV的车身长宽高尺寸为4880*2032*2032mm，轴距3030mm，更短的前后悬带来更长的轴距和更大的车辆内部空间，也带来更好的行驶灵活性和通过性（这款车还有主动后轮转向）。由于纯电平台的四驱车型不需要传动轴，因此后排地板是纯平的。
作为豪华品牌中的领导者，奔驰纯电动车在各个方面都坚持自己的高标准，但在所有标准中，安全是排在第一位的，没有任何一项价值能够超越安全。所以，EQE纯电SUV也采用了极高的安全标准，不论是主动安全、还是被动安全，整车安全还是电池安全都是如此。
EQE纯电SUV的车身采用一体式防撞结构，材质为钢铝混合。其中，高强度钢、超高强度钢、热成型钢占比近58%；铝合金冲压件、高压铸铝和铝挤出件占比近30%。整车扭转刚度高达45800Nm每度，以强大的钢筋铁骨保护座舱和电驱、电池系统等核心区域。
全车有12个安全气囊，包含同级鲜有的座椅中部气囊和膝部气囊，提供全方位被动安全保护。发生侧碰时，侧气帘弹开防止碎玻璃飞溅，前排座椅中部气囊还能防止主副驾乘员相撞。
EQE纯电SUV全系标配奔驰Pre-Safe®预防性安全系统。顾名思义，这套系统能在碰撞发生前采取一些措施，降低对乘员的伤害。基于车身上的各种传感器，车辆能够预判即将发生的碰撞，并迅速执行收紧安全带、调直座椅靠背、关闭车窗等措施。其中，前二个动作可减轻乘员头部30%和颈部40%的碰撞压力。
该系统中的座椅脉冲侧碰保护功能可在发生侧碰时向座椅靠背侧面气室自动充气，将驾驶员推向车辆中心至多50毫米，以远离车门。该系统还能保护乘员听力，事故发生前发出的粉红噪音能触发镫骨肌反射，使人耳做好噪音应对准备，降低或防止听觉损伤风险。
全面的安全保护源自奔驰超高的安全标准。包括EQE纯电SUV在内，每款奔驰新车在上市前需在德国进行150次实车碰撞，在国内上市前也要经历不少于20次实车碰撞；而且，每项碰撞均执行严格标准，其中侧碰要求车辆承载1900千克重量，并在60km/h车速下进行，相比旧工况碰撞动能增加82.4%，标准更严苛。
电池安全测试方面，EQE纯电SUV的电池包碰撞测试加速度达60g，电池防水等级IPX9K，远高于大多数纯电动车的标准。电池温度冲击测试长达6个月并叠加充放电，盐雾测试达8周，均超国标要求。
作为一款主打家用的中大型SUV，这样的动力水平已经足够用了。当然，奔驰的电动汽车不只追求动力性能，更要兼顾乘员的舒适体验。比如，尽最大努力让你不晕车，这一点在下面再展开。
进入座舱内，车辆的启动按钮位于主副驾中间的扶手处，如上图所示，这个区域的车控功能还是很丰富的。当然，这个区域的很多功能也可以通过中控大屏或者语音控制来实现。
车辆采用电子怀挡，操作简便，方向盘后方左右两侧各有一个拨片，可以调节制动能量回收强度。
通过中央扶手处的DYNAMIC（动力）按键可以调整车辆的驾驶模式（节能、舒适、运动）。不同驾驶模式下，车辆动力响应速度的变化是最明显的，体感很明显。运动模式下深踩加速踏板，也会给你一种要起飞的感觉。
在场地试驾中，试驾教练带着我和另外一位媒体同行（当时车内乘员为3名成年男性）体验了两次零百加速，第一次体验的车辆电池电量是20%，第二次是80%，结果两次体验记录的成绩分别是4.8秒和4.9秒，明显高于对外宣布的5.1秒。
之所以安排了两次不同电量下的加速体验，是为了展示奔驰在“三电”领域的技术实力。有很多纯电车型在电池电量不足时会限制输出功率，标称的峰值功率只有在电量充沛时才能实现，而且持续的时间比较短。但EQE纯电SUV做到了在10%-100%电量时，电机峰值输出功率都能达到最大的300千瓦，而且能至少连续输出20秒，以保证优秀的驾驶体验，也提高驾驶安全。奔驰的工程师还表示，低电量下的高功率输出也不影响电池使用寿命。
低电量高功率输出、还不影响电池寿命，这是如何做到的，奔驰方面并未详细说明。但应该与电驱动和电池系统及其控制策略有关，比如采用高压电芯能提高输出功率，提高逆变器的效率也有这种效果。
实际驾驶中感觉EQE纯电SUV的加速踏板的调校偏重，尤其是车辆起步时需要比较用力地去踩踏板，这一点也与很多纯电车型的调校不太一样。但开起来之后正常行驶时加速踏板的力度是适中的。个人理解这种调校有一个好处就是避免起步时车辆“噌”地一下蹿出去，既防止产生眩晕的不适感，又提高安全系数。
虽然不同驾驶模式下动力响应的区别比较明显，但转向助力的变化并不大，总体来说不是特别轻的手感。当然，如果你想调整驾驶体验，也可以单独设定车辆的转向助力（舒适和运动模式）。毕竟，有的用户在驾驶纯电车型时，喜欢更轻的转向手感，他们也很自然的认为纯电车型就应该这样。
除了上文提到的三种驾驶模式，这台车还有一种越野模式，车辆时速110公里之内都可以开启。此时中控大屏上会显示摄像头拍摄的实景路况，陡坡缓降功能将车速控制在2km/h，配合四驱系统，能提升车辆在复杂路况下的通过能力。
在不需要更多动力的情况下，前轴电机会自动断开，从四驱变成后驱，可以降低电耗、延长续航里程。但运动模式下是强制四驱。
EQE纯电SUV采用前双叉臂、后多连杆的独立悬架组合，底盘厚实、紧致，高速行驶时车身非常稳定，过弯时悬架的支撑有力，给人充足的信心。奔驰的工程师说，除了常见的100km/h的测试，EQE纯电SUV还进行了超过200km/h极速下的测试，因为它的极速能够达到这个速度，所以必须确保极速下的稳定性。由于它的定位是一款家用SUV，所以底盘的调校风格总体偏舒适。但因为这款车没有配备空气悬架，过减速带时如果速度较快，舒适性还是受到一些影响。
特别值得一提的是，后轮主动转向功能非常实用。最大双向各10度，时速60公里以下，后轮与前轮反向转动，最小转弯直径仅10.5米，双向单车道掉头也能一把过，让这台中大型SUV也拥有与小型SUV一样的灵活性。时速60公里以上，后轮与前轮同向转动，过弯、操控更稳定，因为车尾的跟随性更好。
此外，智能能量回收功能D Auto的体验也不错。其制动能量回收强度有四种，除了加强（D-）、标准（D）、无（D+）三种强度以外，就是智能模式。它可以依据雷达、摄像头等传感器判断与前车的距离、车速，甚至调用地图中的前方路况信息，来自动调节能量回收强度。
D Auto功能的开启很简单，方向盘后面左右两侧都有拨片，只需按住一两秒就能切换成功，此时，仪表盘会显示已进入智能能量回收状态。
简单来说，如果前方没有车辆、道路也是直道，即使松开加速踏板，系统也不会回收制动能量，而是让车辆保持滑行状态；如果前面有车，松开加速踏板，车辆会根据与前车的距离、速度来实时调节制动能量回收的强度。这种设置也有助于减少晕车。而且为了减小车辆回收制动能量时的不适，EQE纯电SUV国产时还进行了专门的优化，加强能量回收（D-）模式下，将最大减速度由3m/s2调整为1.3m/s2，标准能量回收（D）模式下，将最大减速度由1m/s2调整为0.65m/s2。
在实际驾驶中，当前车在路口碰到红灯并以较快的速度停车，本车的制动能量回收迅速介入，车辆开始减速，紧接着机械刹车介入，车辆稳稳的刹停，整个过程我并没有踩刹车。为了安全起见，我还是将脚放在踏板上备着刹车，但最终证明有点多此一举。这种场景下，D Auto在某种程度上扮演了相当于ACC的功能。但它并不能代替ACC，因为它不能主动加速，只能减速。
最后再说一下辅助驾驶的表现。EQE纯电SUV支持L2+级智能辅助驾驶功能，包括自适应巡航、车道保持、打转向灯变道（车速需超过60km/h）等主流功能，而且表现非常稳定、可靠，车辆加减速的时机、力度都比较恰当，变道时也比较干脆。但目前尚不支持高速或者城市领航辅助驾驶。不过，奔驰也强调自己在自动驾驶领域是“双持证”——2021年获得全球首个L3级有条件自动驾驶国际认证并在德国投放相关产品，2022年获得全球首个 L4级自动无人驾驶泊车系统商用许可。
奔驰的言下之意，不是我不能，而是不为，因为目前在国内推出L3级辅助驾驶和L4级自动泊车的条件和环境并不成熟。
作为豪华品牌的领导品牌，奔驰也在积极探索如何诠释智能电动汽车时代的豪华，不论是从车辆的外观、内饰设计，还是材质、工艺、品控，抑或是人机交互等各方面，都希望能够给用户不一样的体验。
首先是各种光效营造出的仪式感和尊贵体验。比如车外的发光星标、“流星雨”数字大灯、“时空之环”日间行车灯、动态星徽迎宾灯与发光迎宾踏板，以及车内的主动式环境氛围灯在不同场景下的光影效果，都能给用户独一无二的体验。
即使是开门的动作也充满仪式感。EQE纯电SUV的隐藏式车门是触控开启的，但不需要按，只需用手在门把手上方的镀铬处轻轻拂过就能开启。顺便说一下它的门把手也非常结实，应该很耐用，不像有的品牌的隐藏式门把手非常纤弱。
进入车内，内饰的材质和工艺都非常讲究。座椅头枕源自迈巴赫，以DINAMICA皮革包覆PES Fibre纤维织物颗粒，触感柔软。座椅调节按钮融入了精致的巴黎钉纹，内置电容压力传感器，仅需2.5牛的触控力就能操作多达14向调节。天窗及车窗防夹手功能可识别最小感应缝隙至4毫米，相当于幼儿手指的厚度。主动式环境氛围灯带由超过100颗RGB LED灯珠组成，可保证灯带在使用高达8000小时后亮度不衰减。
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对于习惯了国内造车新势力的电动汽车的用户来说，EQE纯电SUV的语音控制体验确实一般，响应速度慢、对指令识别的准确率不高，可控制的车辆功能不多等等，都拉低了用户体验。其车机使用的是奔驰第二代MBUX车机系统，今年下半年推出的全新E级轿车将使用第三代MBUX系统，据了解，第三代系统将与思必驰合作开发更加智能的语音交互解决方案。
另外，奔驰计划2024年左右推出MB.OS操作系统，届时预计车机和语音的体验会更好些。
在本文一开始，笔者提到了传统豪华品牌与造车新势力之间力量对比的变化，尤其是在高端车型的细分市场中，传统豪华品牌对用户的吸引力仍然很强，这一判断有实际的数据支撑。
以目前品牌高度最高的蔚来为例，该公司旗舰轿车、售价42.80万-50.60万元的蔚来ET7今年上半年上险量为3782辆，不及售价47.80万-53.43万元的奔驰EQE同期的上险量4061辆。蔚来ET7上险量今年上半年每个月500-700辆上下，奔驰EQE差不多也是这个水平，但6月份突破了1000辆。笔者预计，EQE纯电SUV的产品力不俗，价格更有竞争力（不论是与竞品比，还是与其同级别燃油车比），其市场表现很有可能会超过EQE纯电轿车。
不过，需要指出的是，蔚来ET7刚开始交付的几个月销量很高，去年5月份曾经突破了4000辆，随后持续走低，即使如此去年下半年也保持在每月2、3千辆的水平，直至2023年每个月才降至500-700辆上下。在高端市场，蔚来遭遇的是后劲不足的问题。但作为老牌豪华车企，奔驰不存在这个问题。
蔚来电动车的智能化水平确实不低，但越往更高价格区间走难度越大，而奔驰在品牌底蕴、豪华感、技术积累、造车经验等方面的能力也是蔚来所欠缺的。如果奔驰电动汽车的智能化水平更进一步，新旧势力力量对比的天平就会倾斜。
奔驰EQE纯电SUV已经于5月底上市，接下来我们可以观察一下它与蔚来ES8的销量对比，来佐证前文的判断。 |
