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引言：2023，纯电动汽车（EV）不香了？雷军率领小米押注造车，旁观几年，终于在2023年9月，有意紧急转变造车战略方向，从纯电切换到增程插电混动……这种迅速而微妙的变化，也正逐渐成为中国汽车行业与广大消费者端，心照不宣的共识。
在过去5~10年，纯电动汽车在中国乃至全球新能源汽车市场，占据绝对的线年间，纯电动浪潮造就了特斯拉这样的“鲶鱼”，令其成为全球市值最高的汽车业上市公司。宁德时代、比亚迪也在这个过程中，双双突破万亿市值。
让汽车业一众“百年老大哥”（丰田汽车、大众汽车、通用汽车、奔驰、宝马等），有种说不出、道不明的感觉。
连媒体出身的蔚来汽车创始人李斌，也半路出家造车，更是为纯电动汽车“鞠躬尽瘁”，公开场合将油车和电车划分界限，大肆鼓吹纯电动的种种优点和先进性。当然，他也从“最惨的人”反转成为“最靓的仔”。蔚来估值也曾疯狂过。
甚至同属新能源的“插电式混动”（PHEV）与“增程式”，因为跟燃油和电都沾边，以至于被那些纯电动“拥趸”认为是：过气和应该被淘汰的“落后技术”。
不管是新来的，还是已有的，都在触电狂奔之后，最终回眸过往，选择了一条新能源的“中庸之道”，新能源汽车，趋势变了！
2021年，雷军宣布“赌上所有，最后一次创业”，而后“小米汽车”随之成立；发展电动汽车业务以来，小米造车的每一次风吹草动，都会吸引各方高度关注。
直到2023年9月，小米几则与研发增程式汽车相关的社会招聘信息，更是引爆舆论场。雷军显然已笃定造车，但小米造车之路似乎仍存在不少变数，不论是生产资质，还是现在的路径变化。
其实，当年雷军花费不菲的代价，把吉利研发掌门人胡铮楠“曲线”挖到小米之后，胡铮楠应该会很清楚在中国汽车市场，如果没有比亚迪这样的新能源垂直整合供应链能力和体系，造纯电动汽车将会面临怎样的挑战。
实际上，理想汽车创始人李想，最初的造车之路也经历了一段坎坷纠结的过程，但目前他却是诸多造车新势力中，过得最好，且唯一实现盈利的中国上市新能源汽车企业。
再看看华为猛将余承东口中“遥遥领先”的问界，也是依托增程式混动与华为赋能，再度复活……为赛力斯的股价再次翻倍式增长，创造了基础条件。
其实，站在中国汽车市场甚至全球汽车产业健康发展的角度讲，新能源汽车经过多年快速发展，虽然风口的风依旧很大，但风向早已悄然生变。
从前文提及的小米造车，到理想、零跑、哪吒，再到比亚迪、吉利、奇瑞、长城，甚至是东风集团、长安汽车……现在，连全球最大汽车集团之一的大众汽车集团都来中国市场，“购买”增程式混动技术。
所以，高调造电动车的小米，临门一脚选择更务实的“中庸”路线，也是雷军与胡铮楠的明智之举。
根据中国汽车工业协会（简称“中汽协”）公布的数据，2023年前三季度，中国新能源汽车销量达627.8万辆，同比增长37.5%。
其中，纯电动汽车年累计销量446.8万辆，同比增速24.9%；插电式混合动力汽车销量180.7万辆，同比增长83%。
这组数据若放在前两年，情况则截然不同。2023年，因新能源补贴退出，纯电动车的增速油门似乎踩不动了。
具体到单月中汽协数据来看：8月中国纯电动汽车销量59.7万辆，同比仅增长14.4%；插电混动汽车销量24.9万辆，同比猛增72.8%，增速是前者5倍之多。
9月，纯电和插混的销量分别为62.7万辆和27.7万辆，分别同比增长16.2%和64.4%。虽然纯电动汽车目前已经积累了一定规模，但在纯电动品牌开启“价格战”的情况下，仍然如此，着实引人关注。
如果再翻看全国乘用车市场信息联席会（以下简称“乘联会”）统计的纯电动与插电式混动的有关数据，可以发现，纯电动汽车的市场终端情况并不乐观。
进入2023年以来，尤其是4月过后，纯电动汽车月增长率放缓的情况就已凸显，反观包含增程式在内的插混市场，则是持续保持高速增长。
产量方面，9月纯电动汽车同比出现了3.1%的负增长，插电式混动和增程式联手增速则达到53.6%；零售方面，纯电动汽车增速已经降至个位数（9%），插电式混动增速则高达60%。
从数据不难发现，纯电动汽车产能已经存在过剩风险。更重要的是，在企业运营的角度上，如果一项技术路径长期不能实现盈利，且存在诸多不可控因素，则很难实现健康、可持续发展。
理想汽车9月交付新车超3.6万辆，同比增长212.7%，再次刷新单月交付新高。同时，今年前三季度其交付量已达24.4万辆，距离完成30万辆的全年销售任务，仅剩18.59%，是《汽车K线》统计在册的车企中，年度目标完成率最高的。
再来看看单一企业销量“遥遥领先”的比亚迪。截至9月末，比亚迪年累计销量已接近208万辆。
值得注意的是，其中纯电动汽车销量为104.8万辆，插电混动汽车达到102.18万辆，两者之间几乎平分秋色。可以说，比亚迪今年之所以能够继续稳坐销量头把交椅，插混板块保持强劲增长功不可没。
要知道，2019年时，比亚迪插混车型销量还不如纯电车型的一半。2020年插混板块更是惨淡，销量甚至还不足纯电的四成。
从2021年开始，比亚迪两类车型之间的关系开始发生变化，当年比亚迪新能源乘用车59.4万辆的销量中，纯电动车型贡献了32万辆，占比54%；而插电混动车型累计销售27.3万辆，占比46%，成为比亚迪当年销量重要增长点的同时，两者之间的差距也已经被迅速拉近。
到了2022年，比亚迪插电混动车型销售94.6万辆的成绩，已经完成对纯电动车型91.1万辆的超越。
在两家表现堪称“现象级”的企业做出榜样之后，正强势回归的吉利汽车，也很能说明问题。
随着吉利银河L6、L7和领克08三款插混车型的上市，吉利旗下插混产品9月环比增长达到40%，更是实现同比翻番，成功帮助吉利汽车9月销量突破17万辆大关，为吉利控股集团月销突破26万辆起到重要推动作用。
另外一家极具代表性的企业是零跑汽车。2023年在“纯电+增程”双动力战略下，零跑汽车从今年二季度开始，销量可谓节节攀升。
依靠C系列推出增程式新车型，下半年单月销量更是稳定在1.5万辆左右，从一季度累计交付1万出头已经大跨步增长到第三季度的4.4万辆。
除此之外，华为和赛力斯合作的新款AITO问界M7，上市仅一个月，大定便迅速突破6万辆，以至于华为常务董事余承东都在社交平台发文感叹“起死回生，真不容易”。
堪称“奇迹”的市场表现，不仅让赛力斯终于得到一丝喘息的机会，也让该公司在资本市场打了个翻身仗。
截至10月24日收盘，仅仅24个交易日，赛力斯股价已从9月12日新M7发布当天收盘价43.39元/股，飙升到80.75元/股。而为赛力斯汽车提供增程器等零部件的上市公司，则因股票涨停，纷纷发布公告澄清。
同样通过插混和增程式逐渐尝到甜头的还有长城汽车、奇瑞汽车、东风岚图、长安汽车，在布局混合动力之后，销量业绩都得到了明显提振。
对比这些在增程式插混板块混得风生水起的汽车上市公司，专注于纯电业务的部分车企目前处境，却不甚理想。
蔚来汽车不仅亏损持续扩大（半年亏损109亿元），且由于降价效应递减，以及行业“价格战”加剧，其新车交付量已连续3个月环比下降，9月交付仅1.6万辆，环比跌幅更是逼近20%，甚至被零跑汽车后来居上，单月销量对其完成超越。
虽然三季度累计交付5.5万辆的成绩创历史新高，但蔚来持续下行的趋势，不容乐观。
小鹏汽车今年销量数据在三季度才迟迟迎来稳步增长的态势，7月交付终于突破万辆，随后在8-9月继续保持环比增长态势，以第三季度突破4万辆的表现，艰难打破持续近半年的低迷销量。
最令人大跌眼镜的是曾经一度与“蔚小理”并驾齐驱的威马汽车，近日已向法院申请预重整，试图进行自救。这个当初主打智能化的纯电动汽车品牌，如果财务状况进一步恶化，威马车主们恐将面临替企业背锅的风险。
目前，中国新能源汽车市场呈现出的特点，实际上在海外市场，也有相类似的情况出现，例如美国市场。
那么，为何在纯电动汽车看似如日中天的当下，突然众多新能源车企开始选择“中庸之道”——纷纷转向包括增程式在内的插电混动赛道？这些现象背后，更深层的因素是什么？也许是消费者幡然醒悟？也许是企业盈利压力？亦或是技术问题…… |
