|
在武汉经济技术开发区的岚图汽车总装车间，工人对“岚图梦想家”车型进行最后的检验。岚图汽车是东风公司旗下高端新能源汽车，今年3月交付新车3027辆，环比上涨173%，同比上涨116%。 长江日报记者任勇 摄
前不久，工业和信息化部在重点行业座谈会上释放出重要信号：继续巩固新能源汽车等优势产业领先地位。
进入2023年，汽车消费市场“价格战”“淘汰赛”愈发火热。在这一大背景下，各地新能源汽车产业发展势头不减，行业竞争进一步加剧。
全国乘用车市场信息联席会（以下简称“乘联会”）提供的数据显示，过去的一年，新能源乘用车批发649.8万辆，同比增长96.3%；市场渗透率达到27.6%，比2021年提高12.6个百分点。也就是说，过去的一年里，国内每卖出4辆车就有1辆是新能源汽车。
中国汽车工业协会明确提出，2022年，新能源汽车实现了“持续爆发式增长”。
最新数据显示，今年前两个月，我国新能源汽车产量同比增长不到20%，呈现放缓态势。乘联会对2023年新能源汽车市场的展望“保持谨慎乐观”态度。
“今年，新能源汽车市场增幅预计将保持在30%左右，呈现相对稳健、平稳发展的态势。”乘联会秘书长崔东树认为，过去的高增长使新能源汽车消费得到了有效满足，推动了新能源汽车产业的发展，但这种态势今年将适当减缓。
借此契机，小鹏、零跑、蔚来等国内造车新势力纷纷开展促销。在越发残酷的“淘汰赛”中，不少品牌已经掉队。前不久，威马、天际等汽车品牌先后被爆出陷入困境。
“新势力企业对新能源汽车产业发展起到了很大的促进作用，这一点毋庸置疑。”中国（深圳）综合开发研究院新能源与低碳发展研究中心副主任韦福雷表示，在产业发展初期，不少车企可以依赖政府补贴，但产业逐渐迈向成熟期后，新势力企业必须形成造血能力，实现可持续发展。
新势力品牌“你方唱罢我登场”，但仔细窥探新能源汽车市场上的各类销量榜单不难发现，传统车企依然占据着主导地位。乘联会提供的数据显示，从目前新能源汽车市场占有率来看，传统汽车品牌所占份额接近70%。
电动化浪潮席卷而来，传统车企无论主动或被动，均已入局。在崔东树看来，和能否“活下来”的造车新势力相比，传统车企的电动化转型之路虽然不易，但更具优势。凭借多年积累的制造基础和产业链整合能力，传统车企未来依然是新能源汽车产业的核心支撑力量。
在新能源汽车赛道上，不光有车企之间的竞争，城市与城市之间也正在进行角逐。
近年来，随着新能源汽车产业爆发式增长，包括重庆、深圳、武汉、合肥、西安、常州等城市在内，多地已将新能源汽车产业作为战略性新兴产业进行重点培育，更有城市明确提出要打造“新能源汽车之都”。
新能源汽车之都如何定义？崔东树认为，新能源汽车之都也是“产业链之都”。依托企业优势和地方政府支持，其核心是围绕电动化有效打通上下游产业链各环节，实现产业集聚、互补。
值得一提的是，在竞逐“新能源汽车之都”的城市中，既有上海、广州、武汉、重庆等传统汽车工业重镇，也有深圳、合肥等并不具有造车传统的“新锐”。
作为国内知名的汽车工业重镇，武汉早在2009年就提出打造“新能源汽车之都”。坐拥“东风汽车”这一央企巨头，武汉集聚了一大批整车和零部件企业，成为发展新能源汽车产业的雄厚基础。
换道超车，要从新能源汽车赛道中脱颖而出，并非易事。在崔东树看来，产业链的重要性不言而喻，而产业链的布局依托于整车企业的集群效应。以武汉为例，不仅有“东风汽车”担当“链主”，光谷、车谷还集聚了大量上下游配套企业，将发挥协同作用，提高研发能力，有力促进行业发展。
“产业发展是一个完整的生态体系。任何一座城市如果只做其中一个环节，很难在产业竞争中脱颖而出。”韦福雷说，以广州和深圳为例，为“广汽埃安”“比亚迪”配套的上下游企业都超过了1万家。 |
