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汽修家园：以前碰到的“维修人员”是个“庸医”，不但没有将故障排除，反而又增添了新的故障内容。这种情况下，详细询问
车辆发生故障的经过和以前的维修内容，对我们准确判断故障非常有帮助。建议广大维修人员在对车辆进行故
障诊断的时候，首先应该进行“问诊”。大家可能都有这样的感觉：人为故障比车辆使用自然发生的故障难修。
最后还要说明的是，现代车辆已经向一体化方向发展，车辆是一个整体，故障的发生具有一定的关联性。因此，我们在对车辆进行故障诊断的时候，一定要全面考虑，全盘分析，千万不能以点带面，以偏盖全，而应该对车 辆进行全面的检测，然后对检测的结果进行相关性分析，从而准确快速地确定真正的故障部位。该案例虽然是
明显的自动变速器故障现象，但是，作者读取了发动机的动态数据，根据发动机的动态数据发现了节气门开度 较大的“问题”。假设作者没有查看节气门位置传感器的信号值，仅仅根据故障现象就判定是自动变速器的故障，那么，维修的结果将是非常可悲的。2.雅阁发动机抖动
一辆雅阁乘用车，行驶里程为23890km。该车急加速或踩制动时发动机抖动严重。故障诊断与排除
首先用本田专用检测仪HDS 发动机控制单元进行检测，无故障码。读取数据流也没有发现异常，且发动机在
怠速工况下运转平稳。为了确定故障所在，笔者做了以下的常规检查：对节气门体及怠速阀进行了清洗后试车，故障依旧。对此车的火花塞也做了检查，没有发现异常；随后笔者用油压表检测燃油系统的供油压力正常（正
常的燃油压力为270kPa ~320kPa）。该故障只在急加速或制动的时候才出现，根据经验此故障出在点火系的 可能性较大。由于此车的高压线和点火线圈是一体的出现偶发故障的概率不高，因此更换了的节气门体和怠速 马达，但故障依旧。检查线路时，发现位于节气门旁边的进气道上的一搭铁线 所示）。
通过维修资料得知，此处的搭铁线为点火控制模块的地线。由于此处连接不良，当车辆在急加速及制动时发动
该车故障不复杂，但是从故障排除的过程来看，作者还是费了很大周折的，为什么会这样？这其实是我们在前
面故障点评中多次提到的“定义”问题。从该案例的解决过程我们可以看出，作者没有给故障一个“准确的定义”，而是拿到车后便进行所谓的检测，当然有些检测是必需的，但是我们的检测不能没有目的，不能没有定义。该
车的故障现象是“在急加速或踩制动时发动机抖动”，这里有两个层面：一个是故障发生在车辆工况急剧变化的
时候；一个是发动机抖动。首先界定“发动机抖动”问题，因为“在急加速或踩制动时”仅仅是“发动机抖动”的条件。
发动机抖动首先应该检测发动机是否“缺缸”，这样的偶发性故障或者动态故障，检测一定要在车辆动态运转的
状态下，查看故障状态下的相关数据，如果我们定义为“发动机抖动”的故障，那么我们就要在动态状态下检测 是否“缺缸”。这时我们可以使用双通道或多通道示波器检测对喷油和点火以及主要的信号进行波形监测，看在
故障发生的情况下，喷油波形、点火波形（该车虽然采用单缸独立点火方式，火花塞直接连接在点火线圈上，中间无点火高压线，并且点火线圈利用螺栓固定在气缸盖上并用该螺栓作为点火线圈的搭铁，但是现代的点火
示波器有专门的检测工具可以检测其波形）、主要传感器信号是否中断，当然也包括点火控制模块对各缸点火 线圈的控制信号。该车通过监测我们可以发现在车辆抖动的时候，点火波形会出现间歇性中断，从而可以判定 故障来自点火系统，这样可以快速缩小故障范围，可以避免不必要的更换配件。由于维修人员在进行故障排除 的时候，没有对故障进行准确定义，故障排除变得无章无法，故障检测毫无目的性，从而导致错误地更换配件，特别是更换怠速控制阀的作业无法理解。另外，该故障发生在“急加速或踩制动时”，这样的工况变化导致故障的产生多数是线路接触不良或被磨破搭铁 导致的，能够引起发动机工作性能发生剧烈变化的多数是电控模块的电源线和搭铁线，以及主要传感器和执行
器的控制线路。这是很多故障的经验，因此在遇到这样的故障的时候，依然要注意故障的监测和上述部位的检
一辆雅阁乘用车，行驶里程为 15380km。该车有时怠速不稳，起步撮车。故障诊断与排除
雅阁怠速不稳或怠速偏高一般都是由于节气门及怠速马达太脏引起的。首先对此车进行了检查确认，发现此车
多数情况下发动机的转速都为800r/min 左右，发生怠速升高之前没有任何的故障征兆，持续几次后又恢复正常，有时候大约持续10min 左右。利用本田原厂专用检测仪HDS 进行了现场检测无故障码，接下来进行数据流的
检测和动态数据的检测。通过HDS 的快摄功能获取怠速阀、发动机转速和节气门各参数的线 中蓝色的线条代表怠速马达的开度，红色的线条代表的是发动机的转速，暗红色的线条代表的是相对节气
门位置。从电子游标处读取的数据分别为：发动机的转速为1803r/min、怠速阀IAC 的指令为2%、节气门传
感器TP 为0.51V，而相对TP 的值为0。从以上的数值可以看出节气门位置传感器所显示的数值为0.51V。在正常范围内（0.49~0.51V）；发动机的转
速1803r/min 明显高于发动机的怠速值800±50r/min；怠速马达IAC 的指令值2%低于发动机怠速时的指令值 4%。由此说明发动机控制单元在控制怠速马达的开度变小来降低发动机的转速，但发动机的转速依然高于正常 的怠速值。造成这种情况的原因可能是由于怠速马达内部的积碳较多使怠速马达发卡所致。首先对节气门和怠速马达进行了清洗后试车，故障依旧。对该车的节气门体进行了替换试验，也没有解决问题。
再次检查时，发现怠速马达的接线柱有绿色的锈蚀物 由图1 可知，由于怠速马达的插接器接触不良造成发动机控制单元对怠速马达的指令产生误差，造成发动机怠
速转速自动上升。这是由于在清洗节气门及怠速马达时拆卸水管将防冻液流到了插接器上，造成怠速马达的插
接器有腐蚀物所至(怠速马达水管位置如图4 所示)，更换插接器后故障排除。专·家·点·评
该故障在本田车系中很常见，这是由于该车的结构导致的。本田车系中冷却液流过怠速控制阀（IAC），也就
是说IAC 的开度不但由电脑根据各个传感器的参数控制IAC 的电流进行调节，而且直接和冷却液的温度有关。
在清洗节气门和怠速控制阀的时候，需要拆下相关冷却液管路，如果在作业的时候稍不小心就会导致流出的冷
却液洒到相关元件（怠速控制阀、节气门位置传感器、进气压力传感器等）的线路或者连接器上，由于冷却液
本身的化学性质，非常容易腐蚀插接器的接线柱，导致线路接触不良，接触电阻增大。电脑通过控制怠速控制
阀的电流进行怠速进气量的调节，由于接触电阻增大，导致怠速控制阀的开度无法达到要求，发动机电脑根据
节气门位置传感器判定的怠速状态和发动机转速传感器的信号判定发动机的怠速转速，发现和目标怠速转速不
一致从而进一步进行调节，因此出现发动机怠速不稳的现象。在此提醒广大维修技术人员：一是在进行冷却液
汽修家园：管路的拆装时，要注意做好防护措施，防止冷却液滴漏到相关线路上；二是当发现发动机怠速不稳，特别是偶
发性发动机怠速不稳的故障时，应注意检查相关接头是否存在被冷却液腐蚀的情况。
值得一提的是，本文作者没有盲目地更换元件，而是根据检测的相关数据进行仔细分析，仅仅根据怠速马达的
开度的细小差异进行分析，从而确定故障的本质。很多维修人员在进行故障检测的时候，也经常使用故障检测 仪读取相关数据，但是往往是看看而已，特别是对有些数据的细小差异往往不能引起足够重视，从而错过快速 确定故障点的时机，这是进行数据流分析的大忌。
实践证明，车辆发生故障的时候，很多数据仅仅是发生了细微差异，而非发生很大变化。因此我们在进行数据
流分析的时候一定要注意细微的变化和差异，哪怕差异很小，我们也要问个为什么。比如该案例，为什么怠速
一辆飞度(CVT)冷车启动发动机后，挂前进挡(D、S、L)均不能前行，此时D 挡灯闪烁，若挂倒挡可以倒车。
用户反映需启动后预热约15min 以后才能前行，开起来以后感觉没有什么不正常，而热车熄火后再启动挂挡行 驶则正常了。故障诊断与排除 接车时为热车，此时进行路试，感觉车子提速稍有些迟钝，无明显异常感觉。回厂检查CVT 变速器油面高度
在正常范围内。然后，使用本田专用电脑检测仪HDS 对其进行检测，进入CVT 系统发现有故障码DTC34-1(P 1885)主动带轮转速传感器故障，其故障原因：传感器线路短路、断路、搭铁不良、传感器本身故障等。
根据故障P1885 的提示对其进行检修，该传感器的供电、搭铁线正常，信号线也正常。于是更换主动带轮转速
传感器，用HDS 消去故障码，然后运转发动机将排挡分别置于R、D、S、L 位几秒钟，不久便会发现D 挡指
示灯闪烁，P1885 故障又再出现此时。又更换ECM/PCM 试试看，更换后无效。这时，笔者又想到检查CVT 变速器油面时感觉其油较脏，于是又将其CVT 变速器专用油换掉。由于还是热车
汽修家园：该故障由于蓄电池电压偏低而加剧了故障现象，如果蓄电池电压足够的话，冷车时不至于不走车，可能会出现
起步缓慢、驱动无力的现象，并记录下故障代码DTC34-1(P1885)。热车之后，由于自动变速器油受热变稀粘
度下降，所以可以顺利通过各个电磁阀进入相应的液压执行元件驱动车辆正常行驶。
在维修飞度CVT 起步缓慢、起步“顿车”等故障的时候，首先要检查自动变速器油的状况，最好更换自动变速器
油，一般情况下更换自动变速器油可以排除故障；如果更换自动变速器油仍无法排除故障，则说明是起步离合 器的密封圈损坏。只是广州本田不单独提供起步离合器的密封圈，需要更换起步离合器总成，价格要1600 多
元(我觉得密封圈是易损件，应该单独提供，如果仅仅因为起步离合器的密封圈损坏就更换起步离合器总成的话，确实有些浪费和增加车主的负担，建议广州本田能够单独提供起步离合器的密封圈)。据说，导致上述故障的原
另外提醒一下，若断开该车的蓄电池电缆，必须对起步离合器进行校准操作。作者在文中提供了校准起步离合 器的方法和步骤。
一辆2005 款广州本田雅阁2.4 轿车，行驶里程为25000km，出现加速缓慢、动力不足的故障现象。
故障诊断与排除 根据车主描述，首先用检测仪对PGM-FI 系统和A/T 系统进行检测，没有故障码。D 挡和R 挡的失速都是250 0r/min，正常。进行时滞试验：D 挡为1.1s，R 挡1.2s，各个挡的反应都正常。对发动机及自动变速器进行基 础检查，结果也正常。
用检测仪对PGM-FI 系统进行动态数据流的读取，进气压力传感器、节气门位置传感器、点火正时、喷油时间、VTEC 电磁阀等与动力相关的数据结果都正常。
接着对汽车进行路试，发现故障在发动机转速为2300~2600 r/min 时最明显，只能通过加大油门才能使汽车提 速。考虑到在2300~2600r/min 时正是VTEC 系统开始工作的时候，那么动力下降是否与VTEC 系统有关呢？
把原VTEC 电磁阀的导线插头断开，并与新电磁阀相连，再给新电磁阀接一条地线，然后用电工胶布临时固定，汽车维修案例分析大全
汽修家园：以防止其出现短路现象。这样原车的电磁阀原封不动，只是导线接到新电磁阀上，这样做主要是为了让VTEC 系统失效。试车后，发现VTEC 系统失效前与失效后的区别不大，行驶时同样感觉加速缓慢、动力不足。因此，可以肯定VTEC 系统有故障。
油压过低？通过拆检电磁阀总成，发现VTEC 电磁阀的滤清器严重堵塞；检测电磁阀电阻为14.8Ω，通电试验，其工作正常。经过分析认为，系统工作油压低是由于滤网堵塞引起的。于是清洗电磁阀的滤清器，将电磁阀重 新安装好，启动发动机，在检测条件下测量VTEC 系统油压，其油压为2.6kgf/cm2，VTEC 系统工作正常。至此故障排除。维修小结
“加速缓慢、动力不足”，这在电控发动机当中是一种常见的、综合性的故障。在排除配置有VTEC 系统的电控 发动机这类故障时，除了要考虑其它相关系统外，还必须考虑VTEC 系统对加速性能的影响。特别是VTEC 系
统出现故障，而用专用电脑检测仪又无法读取故障码的情况下，往往VTEC 系统的故障被忽略，不能找出真正 的故障原因，给维修增加了一定的难度。相·关·资·料
VTEC 系统工作应满足发动机转速在2300～3200r/min 左右、车速大于30km/h、发动机水温高于60℃等条件。
ECM 根据相关传感器监测发动机转速、负荷、车速、水温等信号的变化来控制电磁阀的工作，从而控制正时活 塞上的油压，使其在油压的作用下，推动正时活塞和同步活塞移动，将3 个摇臂锁定在一起，使VTEC 系统工
作。当ECM 关闭电磁阀时，液压被释放，弹簧的反作用力将同步活塞推回原处，各气门摇臂互相分开。VTE C 工作原理图如图1 所示。专·家·点·评
一是现代汽车采用大量的新型结构和新型系统，其目的是提高车辆的各项性能。当这些装置存在
问题的时候，一定会影响车辆的正常工作。因此我们在排除车辆故障的时候，一定要清楚这些系
汽修家园：统的功能是什么？只有知道这些系统是“干什么”的，那它没有“干什么”的时候我们自然也就 知道了。
VTEC 系统可在发动机高速状态下使气门的开启时间延长，开启的升程增加，从而达到改变气门正
时和气门升程的目的，并使之与发动机的高速工况相适应。对于该故障，如果我们知道VTEC 系
统的功能是改变发动机高速工况下的配气相位，就很好解决了。众所周知，如果发动机的配气相 位错误，将导致发动机动力不足，加速不良故障。因此当车辆出现高速状态下动力不足和加速不
良的故障时我们自然而然地就想到了检查VTEC 系统的性能。我记得李东江老师曾经在多年前提
二是很多人在写故障案例的时候，都喜欢讲“用什么仪器对车辆的哪些参数进行了检测，发现这
些系统的参数均正常”，但是却从来不提供检测的参数是什么，本文作者也不例外。我建议在进 行故障检测的时候，大家能够将自己检测的当前参数列出。这样便于自己分析问题，也便于其他 人学习参考。
三是在车辆的工作过程中，该车VTEC 系统脏堵肯定会引起相关参数发生变化，但是通过动态数 据的检测怎么会得出“参数正常”的结论呢？很多人往往是因为分析的方法不对或者分析的条件
不对，从而导致问题分析不全面，错失找到故障的良机。得出“参数正常”的结果是因为我们在
发动机怠速状态下进行检测的，而不是在车辆故障状态下进行检测的。该车怠速运转的时候没有 故障，所以在怠速状态下检测的动态参数当然是正常的。只有在故障状态下进行相关数据检测，我们才可能发现故障的根本所在。“故障检测不在故障状态下进行”是当前维修人员在维修检测 中普遍存在的问题。所以我建议大家一定要记住，故障检测一定要在故障状态下进行。
四是作者在文章最后给出了相关知识的链接，这一点非常好，值得大家借鉴。但是本文作者给出 的相关知识明显不足，没有充分说明VTEC 系统。
一辆本田雅阁车，启动困难、怠速不稳、加速发抖，冷车时故障现象较为严重。其发动机故障指示灯有时常亮。
经检查发现，在不踩油门踏板的时候启动较为困难，踩下一点油门后比较容易启动，但是启动后一抬脚发动机 就熄火。如果启动后一直踏住油门踏板，过一段时间后再慢松油门踏板，发动机还可以运转，但怠速不稳定，在450～650r/min 之间来回游动，线r/min 以上一切正常。分析：这类故障在其它车上发生得也很多，大多数是因为节气门体过脏或者怠速控制阀积炭严重造成的。而故
障点主要在于进气量受到限制，因为冷车启动时，进气量相对较多，尽管电脑会控制怠速控制阀进行修正，但 这需要一个过程。所以很多时候都会因为节气门体过脏或者怠速控制阀积炭严重造成出现此类故障。但这种故
首先对进气系统进行了检查和清洗。检查结果为进气系统各管路连接完好，无泄漏、堵塞现象，节气门位置传
用故障诊断仪对发动机电控系统进行了检查。读取的故障码为P0131——氧传感器电路电压过低。拆下氧传感
器，表面并无积碳，测各导线连接可靠，说明氧传感器正常。但氧传感器反馈电压始终小于0.45V，说明混合 气过稀。拔下水温传感器线束接头，接上一个变阻器调到4～8kΩ(因水温传感器的一个喷油量控制修正信号，温度高喷油量减少，温度低喷油量增多，加一个4～8kΩ，相当于0℃时增加喷油量)再一次测试发现氧传感器
测得的燃油压力为285kPa，正常。拆下喷油器清洗后故障依旧，故障码也只有P0131。拔下其它传感器测试，能够读取到相应故障码，说明ECU 没问题，肯定是漏气引起。对进气系统及相连接的真空管逐一检查还是未
发现异常。又对EVAP、EGR 系统进行排查(该车EGR 系统如图1 所示),当拔下EGR 阀上的真空管后，发动
机怠速上升到1000r/min，线kPa。编者注：EGR 阀通过管道将排气管与进气管连通，其真空气室上方的真空度受EGR 控制电磁阀控制，EGR 控制
电磁阀受ECU 控制。ECU 根据发动机转速、空气流量、进气压力、温度等信号控制EGR 控制电磁线圈通电时间 的长短来控制进入EGR 阀的真空气室上方的真空度，从而控制EGR 阀的开度来改变参与再循环的废气量。在E GR 阀上部还有一个位臵传感器，其功用是检测EGR 阀的开度位臵，并利用电位计将其位臵变为相应的电压信号，反馈给ECU，作为控制废气再循环的参考信号。EGR 系统在怠速工况下不工作。启动后拔下EGR 阀上的真空管，用手堵住该管发现感到有线 所示)，在正常情况下此时是没有真
汽修家园：空的。正因为有真空吸力导致废气在怠速工况下循环，从而导致混合气太稀，怠速不稳。于是拔下EGR 控制
电磁阀线束插头，发现上述真空管依然有真空(在不通电的情况下EGR 控制电磁阀切断EGR 阀到EGR 真空控 制阀的管路的)，充分说明EGR 控制电磁阀有故障。进一步检查发现该阀比较脏，于是用化油器清冼剂清冼并
1.有些故障码并非是传感器本身的故障，本文中的氧传感器出现故障可能是混合气过浓或过稀所致。
2.相信自己、理论联系实际、合理的推理是解决问题的关键，提醒我们平时要不断地加强理论学习，只有熟悉
3.日常的维修工作中，不应盲目换件，其实很多换下的零件并非“坏件”(如本文中的氧传感器，很多修理工可能
一辆 1996 款本田雅阁CD5 乘用车，发动机型号为F22B1 带可变气门（VTEC），当转速处于2000r/min 左右 时抖动明显。
将车停好后，使挡位处于P 挡，启动发动机并加速至2000r/min 左右，发动机明显发抖。然而在怠速状态下发
动机运转平稳，发动机故障灯不亮，电脑检测无故障码，数据流正常。首先，将油门稳定在2000r/min 左右，发动机抖得最严重。此时分别对4 个汽缸进行断缸（点火）试验，发现
汽修家园：工作原理是将少量的废气通过进气歧管均匀分配到各个汽缸，由于这些废气含氧量很少，所以不会在燃烧室中
燃烧，使燃烧温度降低，有助于降低氮氧化合物（NOX）的排放。因为氮氧化合物（NOX）产生的条件是高温
和富氧。EGR 阀是在发动机水温正常（约80℃左右）且中负荷时才工作。本田乘用车EGR 系统中的废气是通 过分配板（导流槽）均匀分配到进气歧管各缸的吸入孔内的，导致
汽修家园：该后悬架包括两个液压腔和一个旋转阀。ECM 通过改变该阀的相位进行悬架软、硬工作模式的切换。贴近后悬
架的小装置，酷似老式美制发动机上常用的热升膜片。该装置是发动机后悬架的驱动装置。在怠速工况下，电
磁阀接电导通。真空流经该电磁阀后到达驱动装置。当真空移动驱动装置的膜片后，膜片拉动连杆，从而改变
悬架内部旋转阀的相位，即将悬架切换为软模式。当转速超过怠速时，ECM 将该电磁阀接地，即排除了该驱动
装置内的真空，于是悬架重新进入硬模式。如果后悬架被粘滞在软模式状态，此时悬架的变形范围则较大，可
能会严重影响或干涉到发动机的其它悬架。不过发生这种故障时，驾驶者通常不会立即有所察觉。而一旦后悬
架被粘滞在硬模式状态时，驾驶者通常能够感觉到上述的怠速振颤，且打开空调时这种振颤愈加强烈。在这种
情况下，最明显的症状就是方向盘的振动。另外，发动机安装不当还会产生诸如在刹车时的“咔哒”或“劈啪”声。
在做出最终判断之前，还需要仔细分析该故障车辆详细的历史记录和与此相关的诸多因素。例如，发动机前扭
力杆的破损也会导致方向盘振动。检查扭力杆的最好方法就是拆除该扭力杆的上螺栓和枢轴，并将其取下。如
果其衬套已经破损（尤其是上衬套），必须更换该扭力杆。如果该扭力杆衬套完好，也不要立即进行安装，等
完成下述的检修步骤后再行安装。点火系统失火和节气门结焦也会导致方向盘在刹车时发生振动。此外，怠速
过高同样会引发方向盘振动故障。这是因为怠速过高导致发动机在怠速时无法处于软模式。更换正时皮带后，如果平衡轴的正时相位不当，也会出现上述的怠速和加速时方向盘的振颤现象，不过此时振动将更为严重。
首先，提升故障车并拔下发动机悬架驱动装置的真空管。然后，通过一根长的真空管使便携式真空泵直接与该
驱动装置相连。放低故障车后启动发动机、打开空调，注意方向盘振动的幅度。最后，将作用到驱动装置中的
线kPa。理论上，驱动装置能够保持一定的真空压力。如果驱动装置失去保压能力，必须全部
更新发动机的悬架系统；如果驱动装置仍具有保压功能，注意观察方向盘振动幅度的变化，确认应用真空后悬
架系统是否已经恢复正常并实现了怠速平稳。同时，还需要注意与振动和噪声相关的一些其它问题。如果在应
用真空后打开空调的情况下发动机振动状况无明显变化，则可以判定该发动机的悬架系统存在故障。另一种快
速检查的方法是在应用真空的同时观察驱动装置连杆的运动状况。正常情况下，当线kPa 时，后悬架的连杆将旋转90°。如果上述应用真空的检测结果表明该发动机的后悬架系统一切正常，那么在重新连
接驱动装置的真空管后放下故障车。然后，拔下电磁阀上部的真空管，并在其开放端口处安装一只真空表。在
发动机进入热怠速工况后，通过真空表读取歧管真空压力值。如果线，查看真空的输入
管路部分是否存在堵塞或泄漏。接上真空管后，电磁阀应该处于导通位置。如果真空阀路不通，可能是由于电
磁阀被粘在了关闭位置上或者是因为阀路被泥沙或防锈漆塞死了。拆下电磁阀的两根电线，由跳线来进行直接 控制。如果直接与电池相连的跳线也不能驱动电磁阀进入导通位置，则证明该电磁阀存在故障，必须进行更换。
如果电磁阀在跳线的控制下能正常工作，请确认电磁阀与ECM 之间的电气线路是否存在故障。其中正极线为
黑色/黄色，零线为其它颜色。事实上，ECM 出现故障的几率极低，所以发动机转速输入信号系统应该是故障
另外，切不可忽略发动机悬架的安装技巧。发生碰撞事故的本田雅阁在进行全面的修复后，有时还会出现上述 的怠速振颤故障。所以，在完成碰撞车辆修复工作之前，需要将发动机悬架的全部紧固螺栓拧松，然后将变速
挡按照驻车挡、驱动挡、倒车挡、空挡，再返回到驻车挡的顺序进行切换，并且在每个挡位上都要停留一段时
间；最后再彻底拧紧全部的紧固螺栓并查看振颤故障是否已经彻底排除。专·家·点·评 严格意义上讲，该文章不能算是一个实际的维修案例，因为作者到最后也没有讲明该车的故障点是在什么地方，我们认为该文章是作者根据维修技术资料对悬架系统引发怠速时发动机振颤和方向盘不停地振动故障的可能
原因分析，并提供了一个规范的检测步骤。既然是这样的分析，那么文章中提到的除了悬架系统故障可能之外 的其它原因（如更换正时皮带后，如果平衡轴的正时相位不当等）就不应该在文章的中间分析。如果是按照典
型故障分析的角度来看的话，该文首先应该全面分析一下所有引发该故障现象的所有原因，然后逐一分析各个
原因引发故障的原理，并给出规范的故障检测方法和步骤，这样文章的条理就非常清楚了。作者将其它引发故
障的原因夹杂在悬架引发故障的分析过程中，文章就显得有些条理不清楚了。不过，值得我们肯定的是，该文作者将悬架引发发动机怠速颤振和方向盘不停地振动的故障原因和规范的检测
步骤描述的非常清楚，这对维修人员今后遇到此类故障具有非常好的指导意义和借鉴作用。特别要提出的是，规范检测和规范维修在现代汽车故障检测诊断中非常重要。我在许多场合提到过，现在的车
辆真正被用坏的是少数，多数是被修坏的，用“三分是用坏的，七分是修坏的”这句话，可能有些偏激，但是我
们不得不承认确实有许多车辆的故障是修理出来的。这主要是由于我们的维修技术人员在维修过程中，不能完
全按照维修规范进行维修，随意性非常大，譬如：有规定扭矩的螺栓，不用扭力扳手拧紧，而是一把带紧了事；
线路检查后，不按照规范排线，而是让线束随意晃来晃去。经过这样维修的车辆在以后的使用过程中会存在许
多故障隐患。就像我们国家长期以来贯彻的车辆二级维护制度，这是有规范要求的，但维修人员不按照规范作
业，执行到目前为止，维修企业便将车辆的二级维护简化成了换机油、换三滤。本期刊登的《两例本田奥德赛
不能启动故障的启示》中的案例1，正时传动带行驶中断裂的故障其实就是非常好的一个例证。因此我们在此
呼吁广大维修技术人员，车辆维修一定要规范作业。值得肯定的是本文给出了全面、规范的检测方法和步骤。
一位 2004 款三厢飞度车主叙述，该车在行驶途中发动机忽然熄火，再也无法启动。据车主讲该车未进行过任 何维修。
据该车使用状况考虑，仅行驶1 万km 多，不应该有大的问题。打开点火开关，指示灯一切正常，转动点火开
关启动发动机，启动机转动有力且转速够，但发动机不启动。由先简单后复杂的思路入手首先查油路。该车发
动机属程序控制燃油喷射系统，燃油泵由电脑控制。打开点火开关工作2s 后停止，发动机启动后持续工作。
因此反复转动点火开关，开2s 关再开2s 关。打开燃油箱盖听燃油泵工作情况，发现燃油泵有启动的嘶嘶声，打开发动机舱拔开燃油进油管有燃油泵出，初步证明油路正常。
接下来查看电路，该车点火系统采用本田最新的I-DSI（智能型独立双点火），每个缸有前后两个点火线圈和
火花塞。取下一、二缸的前点火线圈和火花塞发现火花塞有很湿的汽油液体，将火花塞插入点火线圈放在汽缸
盖上搭铁，启动发动机火花塞无跳火火花，说明点火系统有故障。拔下该车点火线圈的三芯插头，三根线的颜
色分别为黑/黄（电源线）、白（电脑控制回路线）、黑（搭铁线）。打开点火开关，首先用万用表测量黑/黄
（电源线）应为电瓶电压，结果无电压。按照电路图查发现驾驶侧保险盒内的14、15 号保险丝烧断，14 号为
前点火线 号为后点火线圈保险。更换新的保险丝打开点火开关后马上熔断，很明显点火系统有短路。
用万用表测量保险盒内14 号、15 号保险插座发现电源对地短路，查找线路一切正常。当拔下所有点火线圈插 头时，发现保险插座短路现象消失。于是将八个（前四个、后四个）点火线圈逐一拆下测量，结果发现二缸的
前后点火线圈均内部短路。以为问题终于找到了，更换二缸的前、后点火线圈后，装回所有的线路和保险丝启动发动机，发动机还是不能
启动。这时发动机转速明显不够，电瓶电量已明显下降，给电瓶充足电后启动发动机，发动机有突、突的声音，好像有启动的意思，但还是启动不了。在有油有火的情况下不能启动，只能考虑机械和控制系统了。该车发动机正时采用先进的静音式链条，又只跑
了1 万km 多估计问题不大。用本田专用的HDS 诊断系统进入车辆电脑，结果未发现故障码。查看数据流，各信号都正常。启动发动机意外发现发动机转速只有60r/min，明显不正常。发动机转速信号是由曲轴位置传
感器获取的，于是拆下曲轴位置传感器测量其电阻，这时意外发现传感器端部（与曲轴触发轮获取信号的部位）有非常明显的磨损。曲轴位置传感器是电磁感应式的，通过曲轴触发轮的转动来获取发动机转速，正常情况下
它与曲轴触发轮有一定的间隙，不应磨损。于是怀疑触发轮有问题，准备拆除油底壳检查。升起车辆时才发现
油底壳曾碰撞过，碰撞后将油底壳拆下进行重新焊接（该车采用全铝发动机和油底壳）。于是我们将油底壳拆
汽修家园：下后发现曲轴触发轮已经裂为三块，其中有两块已掉在油底壳中，剩下一小部分触发轮上的齿只能给传感器很
低的发动机转速信号，致使发动机突突但启动不了。故障终于找到，更换触发轮后发动机一次性启动成功，用HDS 进入电脑系统查看数据流一切正常，故障到此 排除。经验总结
曾一度以为车辆质量有缺陷，事后得知，此车在别的地方曾进行过维修。不规范的操作造成点火线圈无故损坏，造成大量时间浪费在查电路方面。而触发轮的损坏则是油底壳和曲轴皮带轮的间隙有限，往下拆油底壳时操作 不当造成的。
1997 款丰田佳美（vcv20）配备5S 发动机，怠速时入R 和D 挡时发动机抖动，在P 和N 挡抖动较轻，路试
超车急加速反应迟钝，感觉无力。故障诊断与排除 首先用丰田公司诊断方法连接诊断插座上的TE1─E1，发动机故障灯不闪烁，检查诊断系统相关线路并无故障。
根据相关维修资料的说明，该年款有些车型采用了DLC3 诊断插座（标准OBD─II），用车博士检测仪进入O BD─II 检测功能没有检测到故障码。用正时枪检查高压线有断火现象，更换高压线故障消失。
几天后故障现象又出现，于是又更换了火花塞，故障现象消失。又过了几天故障现象又出现，于是清洗了节气
门体、怠速马达和喷油器，故障现象并没有消失。用车博士调取动态数据: 1.怠速时喷油时间3.0ms；
2.在冷却风扇工作时水温传感器的电压为0.4V 左右； 3.进气歧管压力传感器的电压为0.6V。
汽修家园：对照维修手册提供的该数据（正常怠速时1.5V），疑是此电压有问题。于是再用电压表检测该传感器为1.5V，怀疑线路到电脑的传输有问题。拆下杂物箱用电压表检测电脑端子的数值电压和传感器的电压一致，节气门全
开时节气门位置传感器的电压为3.3V，以上符合丰田标准。节气门位置传感器怠速时的电压为0.6V，用万用
表检测阻值没有间断现象，检测电压也是如此。此车没有氧传感器，为开环控制的，因此无法检测混合气燃烧
后反馈情况。由于没有该车尾气正常值，用尾气分析仪检测也难确定燃烧是否正常（实测该车尾气符合国家标 准），调节混合器调整电阻也没有太大的变化，各种开关状态也正常，检测4 个缸压都在10kPa 以上。
正在检查时发动机突然抖动起来（之前此车不入R 和D 挡是不抖的），很可能是缺缸，于是逐缸拔下高压线断
汽修家园：查发动机怠速抖动故障的方法也很多。这里需要说明的是对于发动机缺缸的问题，作者首先更换了分缸线，更
换了火花塞，然后清洗了节气门体、怠速马达和喷油器等，这样反反复复4 次才解决问题，让我们觉得很无奈。
应该好好反思我们诊断车辆故障的方法！利用红外测温仪检测发动机缺缸的方法我们前面将过，这里不再重复。
作者文中提高了尾气分析仪检测车辆尾气判断燃烧是否正常，但仅仅“由于没有该车尾气正常值”，测量后仅仅
得出符合国家标准的结论，其实利用尾气分析仪可以非常顺利地确定发动机是否存在缺缸现象--利用四气尾气
分析仪和发动机功率平衡试验（断缸试验），可以非常精确地判断是否缺缸。方法如下： 在利用尾气分析仪测量发动机尾气的同时进行断火试验，如果喷油正常，在断火时，喷入汽缸的燃油没有燃烧
便排出，因此尾气中的HC 和O2 的含量会上升，而CO 和CO2 的含量会下降，如果发动机工作正常，各缸H C 和O2 上升的量以及CO 和CO2 下降的量应该是一样的。如果对某缸进行断火试验时，HC 和O2 上升的量
以及CO 和CO2 下降的量和其他缸相比不一样，这说明该缸存在点火或者喷油不良的故障。这样就可以非常
容易地确定工作不良的汽缸。然后再利用示波器监测该缸的喷油波形和次级点火波形，如果上述波形正常，则
说明喷油器或汽缸压缩压力有问题。按照这样的思路进行检测诊断，排除发动机缺缸的故障应该非常轻松。关于车辆加速无力，作者主要是没有对引发该故障的原因仔细进行分析，从而导致无从下手。车辆加速不良的 故障原因我们在本刊
一辆配备F23A3 发动机的本田奥德赛（ODYSSEY），行驶了18.2 万km。该车在中速行驶时突然熄火，再次
由于该车是被救援车拖回车间，车主因有事也没有到车间，故不能从他那儿得到故障发生时的
一辆装备有VTEC2.3L 发动机的1997 款本田奥德赛在行驶中突然熄火，再启动多次也不能着车。
接车后试车，在连续启动多次后能着车，且发动机运转正常。再经过长时间的试车后也没有出现突然熄火的故
障现象，发动机故障指示灯也没有异常亮起。但是为了彻查故障，从手盒下找出2P 诊断接头，短接后发动机
故障指示灯也没有故障码输出。用本田专用解码仪进行诊断，显示发动机电控系统一切正常，试车过程中也未
发现任何异常，只好交车。而没过几天，该车车主又打电话请求救援，发动机在行驶中突然熄火。通过检查电
控系统还是正常，但就是不着车了。接车后先做高压跳火试验，发现没有高压火，从这一点入手检查。
该车装备了由发动机电脑控制的、带分电器的电子点火系统，且凸轮轴位置传感器、曲轴位置传感器、1 缸位 置传感器、点火控制模块以及点火线圈装为一体。经分析该故障出现后又能变好，在发动机控制模块中也没有
故障码存储，说明发动机控制模块没有问题。于是怀疑是由于点火系统有故障，特别是分电器中某元件接触不
良或性能不稳定造成突发性故障。从发动机上将分电器拆下来，用数字式万用表测量初级线圈和次级线圈的电
阻值都正常。接着又测量其它3 个传感器的电阻值，也都在标准的范围内。剩下的就只有点火控制模块了，从
已检查的情况和故障现象分析，点火控制模块的热性能不稳定造成故障发生的可能性很大。因为发动机运行一 段时间后，温度上升而分电器又直接与发动机连接易受温度影响；等发动机停机一段时间后温度下降，点火控
于是更换一只同样的点火控制模块及分火头（有局部烧蚀）。装复后打开点火开关，启动顺利着车。通过长时
通过诊断及排除以上两例故障，笔者结合以往的维修经验：凡是在发动机高速运行中突然熄火大多是由点火不 好造成的。在例1 是由于正时皮带突然断裂后，分电器中的3 个传感器不能给发动机控制模块提供信号，从而
导致点火系统的失效。这类故障属于保养不及时造成的，据后来了解，该车行驶了18 万km，却从没有换过正
汽修家园：正时皮带不会断，在进行大量无用的检查，甚至将发动机控制模块更换了也没有解决问题，在检查的过程中又
多次启动发动机将损失进一步扩大。这些最后还是由车主埋单。实例2 是由于点火控制模块热稳定性下降导致的自然故障。对这类故障应考虑电器产品的寿命，一般来讲汽车
电器设备在10 万km 左右就会陆续出现故障。结合这一点，再加上检测的结果和以往的维修经验，基本上就可 确定原因在哪里了！专·家·点·评
对于案例1 来说，我们除了感叹维修人员不辞千辛万苦多方检查之外，也不能不感叹维修人员在维修车辆过程
中的“粗心大意”。正时带都断了，启动发动机时，启动机仅仅带动曲轴在旋转，发动机应该根本没有压缩压力，也就是我们维修人员通常所讲的“没有一点并气”。这么明显的故障现象，我们的维修人员却没有发现，失去了
发现故障的最佳时机，从而我们的维修人员便开始进行测量电阻、更换分电器等。这除了思路出现问题之外，也和我们的检测方法有关系。如果我们有示波器，只要测量几个传感器的信号波形便可以发现这些传感器根本 没有信号波形输出，从而也可以判定故障在发动机本身而不是什么分电器、传感器之类的东西了。撇开汽缸压
缩不谈，我们也可以发现在故障检测时，故障检测的方法也有问题。该发动机无法启动，维修人员仅仅检测高
压火，根据没有高压火便开始在点火系统进行故障排查。其实在检测此类故障时，我们应该同时检测点火高压
和喷油脉冲，会发现该车不但没有点火高压，而且没有喷油脉冲。出现此类问题，再加上用检测仪器和发动机
电脑能够进行通讯联络，便可以判定故障是判缸主信号丢失引起的，加上利用示波器检测判缸信号波形，便可 以确定故障了。
关于案例1，本文作者在维修小结中也提到了车辆的保养问题。车辆的性能和车辆的保养好坏关系非常大，这
不能怪车主，车主不知道啊！在车辆技术方面车主是，但是我们的维修人员有没有按照车辆的维护规
范对车辆进行维护呢？相信车主都会按照要求定里程到维修企业或者4S 站进行车辆的维护，而我们的维修人
员在对车辆进行定里程维护时却偷工减料、缺项漏项，该查的不查，该换的不换，但费用照收。广州本田汽车 的维修手册上明确规定车辆每行驶4 万km 就要检查并调整个传动带，检查传动带有无裂纹和损坏，调整传动 带挠度和张紧力，10 万km 更换同步带。试问我们的维修人员是否真的这样做了？我相信如果我们的维修技术
人员这样做了，该车绝对不会这么惨。这里要提醒我们的维修技术人员的是：汽车维修一定要按照技术规范进
行，千万不可偷工减料，缺项漏项，这是最基本的诚信。关于案例2 的问题，在故障检测诊断中确实是比较头痛的问题，该车故障其实就是我们通常所讲的电子元件热
衰退。此类故障的特征是车辆冷车开始运行一切正常，长时间运行后，随着温度的升高出现故障，一旦温度下
汽修家园：降，车辆便恢复正常。按照此故障特征判定车辆故障是否因电子元件热衰退引起的非常准确。但是现代车辆上 的电子元件那么多，到底是哪个元件热衰退确认起来比较困难。针对该车的故障，我们可以通过动态跟踪检测 车辆熄火时那些丢失的信号来缩小故障范围，譬如冷车点火高压正常，热车没有点火高压，基本可以判定热衰
退元件在点火系统和发动机控制单元上。我记得在最早的电控汽车维修类资料上就提到过检测电子元件热衰退 的方法——加热模拟法，即对怀疑元件用电吹风或者热毛巾进行加热，检测加热前后电子元器件的性能参数变
电子元件热衰退的故障现象和电磁干扰引发的故障现象相似，在维修时应该注意加以区分。一般来说，利用多
通道示波器对车辆进行动态跟踪检测可以发现问题的根本所在，对于电子元件热衰退故障，被检测的信号随着
温度的升高成衰弱趋势甚至消失；对于电磁干扰故障，动态检测中在故障发生的同时，信号电压不会衰弱，但 会出现大量杂波。
发动机连杆断裂是一种较为常见的故障现象。引起发动机连杆断裂的原因很多，既有可能是零部件本身的缺陷，也有可能是外来因素的影响，还有可能是用户使用不当造成。连杆断裂的发生往往会导致发动机报废，造成较
大经济损失。所以，对发动机连杆断裂的原因进行总结和分析，不仅能够对汽车生产厂家提高产品质量水平有
积极的促进作用，而且能指导用户正确使用车辆，避免产生不必要的维修费用。下面分析几种典型的原因。
一辆本田雅阁2.0L 乘用车，行驶里程为28993km。在行驶过程中，听到一声较大的异响后发动机熄火，不能
再次启动。拖至维修站检查，发现发动机缸体破损（如图1 所示）。进一步拆检，发现
汽修家园：较大波动，造成水面高度相对进气口时高时低，水面高于进气口时，发动机将水吸入汽缸。连杆是弯曲运转一 段时间后才发生断裂。
最初进入汽缸的水，在缸体高温的作用下很快形成水蒸气，使该缸无法形成可燃混合气。随着进水量的增多，水会积存在活塞顶部，使燃烧室的有效容积减小，压缩阻力增大，活塞传给连杆的压力也增大。当积水量达到
一定程度(如接近燃烧室容积)时，压缩行程实际上变成了对水的压缩，连杆所承受的压力急剧增大，以至发生
现代发动机一般采用直径较大的进气总管和进气阻力系数较小、呈弯曲手指状的进气歧管，给空气的进入提供
便利的条件。然而，如果车辆在深水路面行驶，这种结构同样给水的进入提供便利条件。一般情况下，当水被
吸入进气管时，由于惯性，水将首先涌到水平的进气总管末端，然后再往回流，导致位于进气总管末端的
汽修家园：杆断裂的现象称为“汽锤（Gas Hammer）”，确实是非常形象。
因喷油过多的问题导致的连杆断裂，一般没有规律可循，要视具体情况而定。在检查发动机时，要注意观察各
汽缸的燃烧情况。一般喷油较多的汽缸，因为可燃混合气较其它汽缸浓，缸筒和缸盖都会比其它缸黑。再进一
汽缸进水导致连杆断裂，一般都是进气歧管末端所对应的汽缸连杆发生断裂(四缸发动机为
汽修家园：（8）由于冷却水渗入机油中，造成机油乳化、变质，粘度完全丧失，在轴与瓦表面不能形成油膜，造成较严 重的干摩擦。
（9）冬季发动机温度过低，燃油雾化不良，若燃烧不完全的燃油顺缸壁流入油底将机油稀释，就会造成连杆 与曲轴抱死。
（10）严寒季节使用粘度过大的机油，或在机油中添加有增粘作用的添加剂，都可能造成机油在油道中流速过
除上述原因外，如果零部件本身存在质量问题，也会造成发动机在使用过程中连杆断裂。常见的有连杆材质不
良，或者在锻造过程中产生缺陷。另外，完好的连杆如果在物流过程中因受外力而产生轻微弯曲变形，装配过
程中未及时发现，长期使用也会使连杆变形量增大，最终发生疲劳断裂。13.本田思域轿车挂挡冲击大故障维修
故障现象：挂挡冲击大，进Ｄ挡时冲击很大，在行驶过程中４挡降３挡时冲击明显。故障处理：挡位开关调整无效，修理变速器总成后，故障依然存在。
故障分析：此车热车后挂Ｎ挡时，发动机转速偏低，只有６２６ｒ／ｍｉｎ，正常转速应该在７５０ｒ／ｍｉ
ｎ左右，所以此车应该还存在怠速过低的故障。应该先进行怠速过低故障分析。用ＰＧＭ本田专用诊断仪读取
数据流发现，ＩＡＣ指令为１１％，ＭＡＰ为２８ｋＰａ，所以进气量符合要求。此外还发现喷油脉宽为２．６
２ｍｓ，比标准怠速喷油脉宽稍短，而此时燃油短时调整为０．９４，标准值为０．９０，即表明目前的喷油
脉宽还是由ＰＣＭ控制加浓过的，为什么会造成喷油脉宽变短呢？由ＦＳＳ（燃油系统状态）关闭得知目前燃
油供给控制是闭环控制状态，可能的原因是ＰＣＭ对工况识别错误，即不是按照怠速工况控制喷油脉宽，而是
按照小负荷工况控制喷油脉宽的（因为怠速工况喷油脉宽一般为加浓的）。通过以上分析，可以推断出ＰＣＭ没有识别出怠速工况，而供给ＰＣＭ怠速工况信号的只有ＴＰ传感器，观察
ＴＰ传感器的数值为２６％，相对于标准值１０％偏高。对ＴＰ传感器稍微调整，将ＴＰ传感器的数值由２６
％调整为１１％后，怠速转速提高到了７５０ｒ／ｍｉｎ，而且挂挡冲击的故障解决了，经试车确认降挡冲击
汽修家园：总结：对于此类故障，由于挂挡冲击的故障症状相对比较明显，忽略了其他方面的原因，造成处理故障时走了 弯路。从本例可以总结出在确认故障时要全面检查，由发动机故障引起变速器出现故障的情况很多，希望大家
一辆 1997 年本田里程3.0L 轿车，采用V6 发动机，行驶里程已达20 多万km，最近车辆在行驶过程中，发动 机有冷却液温度过高甚至“开锅”的故障。由于驾驶员的疏忽，车辆在发动机高温的情况下还继续行驶，最终导
拖回厂后，维修人员直观地检查了一下，发现发动机后部暖风水管破裂，造成大量冷却液流失，引起发动
机冷却液温度过高，与此同时又发现散热器上水管也有老化漏水现象。当我们要更换其水管时，在拔下水管的
同时，发现冷却液里流出了淡黄色油水混合物。根据常规经验，这台发动机因高温而且驾驶员还继续驾驶车辆
高温行驶，引发气缸垫损坏的可能性最大。于是维修人员将发动机左右两侧气缸盖拆下，清理了冷却系水管、缸体水套、缸盖水套及暖风水箱里的油水混合物，同时更换了破裂的2 根水管，并将其他老化的暖风水管也同
时更换，装上气缸垫及气缸盖，将发动机装复。起动发动机运转良好。经路试发动机冷却液温度正常，于是完 工交车。但好景不长，车辆在半个多月后入厂返修。据车主反映这辆车开回去后，没有行驶多少里程，只行驶了5 00 多km，发动机冷却液温度又过高了。进车间后，维修人员对该车进行了检查，这次发动机冷却液温度高已
达到“开锅”的程度。用故障诊断仪PGM 检测，发动机冷却液温度在98～100℃之间，发动机冷却液温度确实偏
高。通过米切尔资料库，找来该车冷却风扇控制线路图，对该车风扇控制线路进行检测，结果正常。风扇高低 速运转正常，不存在因风扇控制系统电路引起的发动机冷却液温度过高故障。于是加足散热器冷却液，接上P GM 故障诊断仪，进行爬坡路试。在爬坡过程中，PGM 监测的冷却液温度基本上都在正常范围之内，风扇高低
速运转信号显示明确。爬到坡顶后，打开发动机舱盖后，我们发现快怠速热敏阀座有慢性渗水迹象，是不是慢
性渗水引起的发动机冷却液温度过高呢?上次维修时，并没有发现这个阀座有慢性渗水的现象，因故障总是随
机出现的。回厂后，我们更换了快怠速热敏阀及相关的小水管。因拆水管时，发现冷却液里还有油水混合物，可能是上次更换气缸垫时，没有清理完的油污。加注清洗液至散热器中进行几次清洗后，加注防冻液排完冷却
系中的空气。经路试，发动机冷却液温度正常。于是再次完工交车。万万没有想到，该车又没过半月，车辆再次返修，此时车主意见非常之大，说花了那么多钱，也没有把车
修好，以后不想再来修理了，企业形象受到了很大的影响，维修陷入了僵局。为什么维修了两次还没有把这起
发动机冷却液温度异常故障彻底解决?故障的根源在哪里?大家在一起进行了深入的讨论与研究，最终一致决定
汽车维修案例分析大全 汽修家园：再次拆下左右2 个气缸盖进行认真检查。这次我们在缸体水套内又发现了大量的黄色油水混合物，但油底壳内 的机油却一点也没有被冷却水混合。真是奇怪了，只有油道里的机油可以进入冷却系中，但冷却系中的水却无
法进入油道，难道还会有单向阀在起作用? 维修人员经过认真分析认为：发动机在运行过程中，机油压力(200～300kPa)在发动机中等负荷以上时，始终大于冷却系中循环水的压力(110kPa)，造成油道内的机油不断压入冷却系中，再通过水泵不断旋转将水与
油搅拌成黄色油水混合物。为了验证上述分析是否正确，我们首先对2 个气缸盖进行认真检查。会不会是气缸
盖因使用年代已久，造成金属疲劳产生裂纹或砂眼呢?要想检查出气缸盖有裂纹或砂眼，谈何容易！
汽修家园：的颜色分别为黑/黄（电源线）、白（电脑控制回路线）、黑（搭铁线）。打开点火开关，首先用万用表测量黑
/黄（电源线）应为电瓶电压，结果无电压。按照电路图查发现驾驶侧保险盒内的14、15 号保险丝烧断，14 号
为前点火线 号为后点火线圈保险。更换新的保险丝打开点火开关后马上熔断，很明显点火系统有短
路。用万用表测量保险盒内14 号、15 号保险插座发现电源对地短路，查找线路一切正常。当拔下所有点火线
圈插头时，发现保险插座短路现象消失。于是将八个（前四个、后四个）点火线圈逐一拆下测量，结果发现二
缸的前后点火线圈均内部短路。以为问题终于找到了，更换二缸的前、后点火线圈后，装回所有的线路和保险丝启动发动机，发动机还是
不能启动。这时发动机转速明显不够，电瓶电量已明显下降，给电瓶充足电后启动发动机，发动机有突、突的
故障分析：在有油有火的情况下不能启动，只能考虑机械和控制系统了。该车发动机正时采用先进的静音
式链条，又只跑了1 万km 多估计问题不大。用本田专用的HDS 诊断系统进入车辆电脑，结果未发现故障码。
查看数据流，各信号都正常。启动发动机意外发现发动机转速只有60r/min，明显不正常。发动机转速信号是
由曲轴位置传感器获取的，于是拆下曲轴位置传感器测量其电阻，这时意外发现传感器端部（与曲轴触发轮获
取信号的部位）有非常明显的磨损。曲轴位置传感器是电磁感应式的，通过曲轴触发轮的转动来获取发动机转
速，正常情况下它与曲轴触发轮有一定的间隙，不应磨损。于是怀疑触发轮有问题，准备拆除油底壳检查。升
起车辆时才发现油底壳曾碰撞过，碰撞后将油底壳拆下进行重新焊接（该车采用全铝发动机和油底壳）。于是
我们将油底壳拆下后发现曲轴触发轮已经裂为三块，其中有两块已掉在油底壳中，剩下一小部分触发轮上的齿
只能给传感器很低的发动机转速信号，致使发动机突突但启动不了。维修方案：更换触发轮后发动机一次性启动成功，用HDS 进入电脑系统查看数据流一切正常，故障到此 排除。
连接故障诊断仪对安全气囊控制系统进行检测，结果发现了右前碰撞传感器相关的故障码。在将传感器更
换后，当时安全气囊故障警告灯熄灭。但车辆使用两天后安全气囊故障警告灯重新点亮。连接故障诊断仪读取
故障码同前。维修人员怀疑是相关的线束存在问题，于是对线束进行了仔细检查，但没有发现任何问题。由于
安全气囊系统结构相对比较简单，既然已经确定碰撞传感器没有问题，而且路线也正常，因此怀疑问题出现在 安全气囊电脑上。
汽修家园：最后在更换安全气囊电脑后故障解决。故障：ABS 故障警告灯点亮
有飞度用户反映仪表板上的ABS 故障警告灯点亮。连接故障诊断仪对ABS 控制系统进行检测，设备提示右前轮转速传感器信号不良。经仔细检查，发现传
感器头部有很多金属沫。由于轮速传感器属于电磁感应式传感器，正是这些金属粉末影响了传感器的信号输出。
一辆２００５款雅阁ＣＭ５轿车，因自动变速器换挡杆锁止，无法入挡行驶，维修人员采用临时应急措施将换
挡杆应急按钮按下，强制挂入Ｄ挡，将车辆缓慢开回维修车间。车辆进车间后，将换挡杆推回Ｐ挡后，再无法
首先接上ＨＤＳ本田诊断仪进行检测，没有发现故障代码。观察发动机数据流，ＴＰ值为１０％，相对ＴＰ
值为９％，点火正时为２６°，发动机转速１２００ｒ/ｍｉｎ，从数据流上看，最明显的是发动机已不在怠速 工况运转，点火提前角锁定在２６°，相对ＴＰ值在怠速工况下应为０％而指示为９％的错误值。此时发动机管
理系统已启动了后备模式，不再进行相关传感器的参数修正功能。燃油排放控制系统呈开环状态，同时启动发
动机及自动变速器保护模式电路，将换挡杆锁止在Ｐ位上，出现该车故障现象。要解除换挡杆锁止，必需找到 故障的根源！笔者曾经遇过因涉水造成ＴＰ传感器损坏，引起换挡杆锁止故障，换了节气门体总成后（本田Ｃ
Ｍ５的ＴＰ传感器不能拆卸），故障即可排除。这起故障从数据流上看ＴＰ开度值基本上正常，但相对ＴＰ值 却很高，会不会是因偶发故障所引起节气门位置传感器学习值变化呢？笔者用ＨＤＳ对ＥＣＭ/ＰＣＭ学习值重
可是这辆车仅行驶了一天后，用户又将车辆驶进厂，报修同样故障。用ＨＤＳ检测，数据流还是同样的内容。
用ＨＤＳ进行ＥＣＭ/ＰＣＭ学习值重新设定，却无法完成。替换一个确认良好的节气门体总成（ＴＰ传感器不
能单独更换），从数据流上看，ＴＰ相对值还是显示９％不变，再次用ＨＤＳ对ＥＣＭ/ＰＣＭ学习值重新设定，还是无法完成。换挡杆依然锁止，故障依旧。这一次ＨＤＳ都无法进行节气门位置传感器的学习值设定了，真
是一头雾水。最后我们采取拆下蓄电池负极搭铁线，等待几十秒钟，用这种方式来清除ＥＣＭ/ＰＣＭ内随机存
贮器的学习程序。接上负极线，换上原车节气门体。起动发动机，在怠速工况下观察数据流ＴＰ相对值为０％，TP 值正常，点火提前角在６～１５°变化，换挡杆解锁。路试３０ｋｍ，没有发现故障重现。
汽修家园：笔者再次对该车进行路试，发现当空调压缩机工作后，发动机怠速工况变得相当糟糕，发动机抖动厉害，怠
速转速下降到４００ｒ/ｍｉｎ，严重时发动机有要熄火的状态。从这一现象来看，在空调压缩机工作时，发动
机怠速功率补偿不够，导致发动机输出功率小，引起发动机的怠速抖动。提供怠速功率补偿的主要部件之一是
怠速控制阀（ＩＡＣ）以及相关的控制线路，首先对它的机械阀体进行清洗。拆下阀体后，发现滑阀里充满了
积炭（附图）。清洗装复后起动发动机，开空调时怠速功率补偿良好，怠速运转平稳。怠速发抖故障排除，通
维修到这里，大家会问，一个ＩＡＣ阀对换挡杆锁止有什么关系呢？或许不能理解与接受，笔者下面来简单
地分析一下它们的因果关系，就不难理解了。由于ＩＡＣ阀体内滑阀充满了积炭，造成滑阀运行时卡滞。因为
它的卡滞位置是随机的，当它卡滞在开度大时，怠速空气补偿的空气进入就多，这时的ＩＡＣ阀指令并不是当
前的滑阀开度所需的指令，过多的怠速空气补偿，导致发动机转速由怠速的７５０ｒ/ｍｉｎ升至１２００ｒ/ ｍｉｎ。此时的喷油时间也不是当前要求的喷油时间，这时的节气门位置处在关闭的位置，发动机水温也处于 正常温度，这些正确的传感器参数与由于滑阀卡滞所产生的不正确的传感器参数，再与ＥＣＭ/ＰＣＭ内存（Ｒ
ＯＭ）固化参考数据进行比较，ＥＣＭ/ＰＣＭ通过计算得出一个结论，即此时发动机不在怠速工况下运转，但
ＥＣＭ/ＰＣＭ将比较的参数所得出的结论（错误参数数据）进行学习。学习的结果导致ＴＰ相对值为９％。
也就是说，ＥＣＭ/ＰＣＭ认为此时的节气门位置是在正确的关闭位置开度（１０％）的基准上再默认打开９％
开度的位置，但又不符合怠速工况下的１０％的开度，因此记忆相对９％的开度值，从而启动发动机及自动变
速器保护模式，将换挡杆锁止。我们现在再来分析一下，既然滑阀卡滞是随机的，那它的另一种状态就是当它
卡滞在开度小的位置时，也就是空气补偿不够，ＩＡＣ阀指令信号是对的，但滑阀并没有开到指定的位置，空
气补偿少。与此同时，喷油器的喷油时间也做出相应的调整，但是调整的喷油时间与卡滞的滑阀所提供的空气
不成比例，导致在怠速工况下的可燃混合气比例失调，使气缸燃烧不完全，在怠速工况下发动机输出功率不足，引起怠速工况开空调时发动机发抖的连环故障。从上面分析的来看，这是一个从ＩＡＣ阀卡滞故障入手进行仔
据车主反映，其本田雅阁（Accord）轿车在怠速时存在发动机振颤故障，并进而导致方向盘不停地振动。事实
上，此时发动机并未失火，所以判断该振颤故障的根源可能存在于发动机的悬架上。
汽修家园：—1997 年产本田雅阁自动挡轿车的发动机悬架采用了新型真空装置，其后悬架还具有电子控制功能。
尽管本田雅阁发动机后悬架系统没有故障自动诊断功能（即无故障码），但是诊断该系统的故障还是极其方便 的。具体的原理和方法如下。
该后悬架具有硬和软两种工作模式。在低于约850r/min 的怠速工况下，电子控制模块ECM 将该悬架设定为软模式，以实现平稳怠速；转速提升后，该悬架便进入硬模式。其中，发动机转速是ECM 控
制悬架模式的主要输入参数。此外，分电器上实心蓝色电线是转速信号输入ECM 的通道（以本田2.2L 发动机 为例）。
该后悬架包括两个液压腔和一个旋转阀。ECM 通过改变该阀的相位进行悬架软、硬工作模式的切换。贴近
后悬架的小装置（如图1 所示），酷似老式美制发动机上常用的热升膜片。该装置是发动机后悬架的驱动装置。
在怠速工况下，电磁阀接电导通。真空流经该电磁阀后到达驱动装置（如图2 所示）。当真空移动驱动装置的
膜片后，膜片拉动连杆，从而改变悬架内部旋转阀的相位，即将悬架切换为软模式。当转速超过怠速时，ECM 将该电磁阀接地，即排除了该驱动装置内的真空，于是悬架重新进入硬模式。如果后悬架被粘滞在软模式状态，此时悬架的变形范围则较大，可能会严重影响或干涉到发动机的其他悬
架。不过发生这种故障时，驾驶者通常不会立即有所察觉。而一旦后悬架被粘滞在硬模式状态时，驾驶者通常能够感觉到上述的怠速振颤，且打开空调时这种振颤愈
加强烈。在这种情况下，最明显的症状就是方向盘的振动。另外，发动机安装不当还会产生诸如在刹车时的“咔 哒”或“劈啪”声。
在作出最终判断之前，还需要仔细分析该故障车辆详细的历史记录和与此相关的诸多因素。例如，发动机
前扭力杆的破损也会导致方向盘振动。检查扭力杆的最好方法就是拆除该扭力杆的上螺栓和枢轴，并将其取下。
如果其衬套已经破损（尤其是上衬套），必须更换该扭力杆。如果该扭力杆衬套完好，也不要立即进行安装，等完成下述的检修步骤后再行安装。
点火系统失火和节气阀结焦也会导致方向盘在刹车时发生振动。此外，怠速过高同样会引发方向盘振动故
障。这是因为怠速过高导致发动机在怠速时无法处于软模式。更换正时皮带后，如果平衡轴的正时相位不当，也会出现上述的怠速和加速时方向盘的振颤现象，不过此
首先，提升故障车并拔下发动机悬架驱动装置的真空管；然后，通过一根长的真空管将便携式真空泵直接
与该驱动装置相连。放低故障车后启动发动机、打开空调，注意方向盘振动的幅度。最后，将作用到驱动装置
理论上，驱动装置能够保持一定的真空压力。如果驱动装置失去保压能力，必须全部更新发动机的悬架系
统；如果驱动装置仍具有保压功能，注意观察方向盘振动幅度的变化，确认应用真空后后悬架系统是否已经恢
复正常并实现了怠速平稳。同时，还需要注意与振动和噪声相关的一些其他问题。如果在应用真空后打开空调 的情况下发动机振动状况无明显变化，则可以判定该发动机的悬架系统存在故障。另一种快速检查的方法是在应用真空的同时观察驱动装置连杆的运动状况。正常情况下，当线kPa 时，后悬架的连杆将旋转90°。
如果上述应用真空的检测结果表明该发动机的后悬架系统一切正常，那么在重新连接驱动装置的真空管后
放下故障车。然后，拔下电磁阀上部的线 所示），并在其开放端口处安装一只真空表。在发动机
进入热怠速工况后，通过真空表读取歧管真空压力值。如果线，查看真空的输入管路部
接上真空管后，电磁阀应该处于导通位置。如果真空阀路不通，可能是由于电磁阀被粘在了关闭位置上或
者是因为阀路被泥沙或防锈漆塞死了。拆下电磁阀的两根电线，由跳线来进行直接控制。如果直接与电池相连 的跳线也不能驱动电磁阀进入导通位置，则证明该电磁阀存在故障，必须进行更换。如果电磁阀在跳线的控制下具有正常的工作性能，请确认电磁阀与ECM 之间的电气线路是否存在故障。其中
正极线为黑色/黄色，零线为其他颜色。事实上，ECM 出现故障的几率极低，所以发动机转速输入信号系统应
该是故障分析中的重中之重。另外，切不可忽略发动机悬架的安装技巧。发生碰撞事故的本田雅阁轿车在进行完全的修复后，有时还会
出现上述的怠速振颤故障。所以，在完成碰撞车辆修复工作之前，需要将发动机悬架的全部紧固螺栓拧松，然
后将变速挡按照驻车挡、驱动挡、倒车挡、空挡，最后再返回到驻车挡的顺序进行切换，并且在每个挡位上都
要停留一段时间；最后再彻底拧紧全部的紧固螺栓并查看振颤故障是否已经彻底排除。
故障现象：96 款本田雅阁，采用MPI（多点喷射）4 缸发动机，A/T（自动变速器）。此车起步时，加速 迟钝，换档晚。
故障检修：据车主介绍，此车在市内遇到信号灯时，再起步特别缓慢，别的汽车都已急驰而去，而此车
还在原地不动；并且车主反映汽车在低于60km/h 行驶时，加速也不顺畅，感觉明显的发闷；而高速时一切正 常。该车送至我厂后，准备用易网通解码器对其进行检测，但是发现该车的检查接头被割掉，便无法检测。于
是我们决定采用经验方法来检查和判断。进行路试，做常规的检查和判断。首先把换档杆从P 档移出到D4，松
开刹车，不踩油门，汽车能够向前行驶，这说明变速器中传递D4 档动力的单向离合器没有故障。当把换档移
到D3、2、1 档时，汽车也能够向前行驶；这说明变速器里的导轮也正常，没有打滑，在低速时能够传递动力。
那么也就是说变速器没有故障，故障应出在发动机上。继续检查，当踏油门踏板车速升到60km/h 时，发现发
动机转速表指针停在1700rpm 不动，大约过了30 秒才会上升。当转速升到1800rpm，才有换档感觉；这明显表
现出加速不畅，换档迟钝。而当速度高于60km/h 时，加速一切正常。据以往经验判断，此故障为发动机动力 不足。
通常发动机动力不足，应先检查高压电路。回到修理厂，当把点火开关转到ON 档发动机故障指使灯亮起
3-5 秒，起动汽车，故障指示灯也没有亮起，说明PCM 没有自检到故障；同时在副驾驶前的仪表下找到两针插
头短接调码，也没有故障码产生。基本上说名发动机燃油与点火系统没有太大的故障。首先做一些常规检查。
看高压火强弱，当把高阻尼线mm 跳火，打起动发现一缸火花非常弱。检查缸线，发现有一缸
缸线破皮，更换一组缸线；为了确保点火系统能够正常工作，进行火花塞检查，把火花塞从车上拆下检查，看
到一组火花塞重新安装后，进行路试，发现汽车的性能有所改善，不过感觉汽车还是有些发闷，换档晚，证明
在发动机怠速时，测量油压为12PSI，属于正常值，当发动机转速升高时，油压也平稳升高。燃油泵工作
正常，当把喷油器从汽车上拆下时，发现喷油器非常赃污，用化油器清洗剂清洗干净，并且用万用表测量，电
阻值为3.1 欧姆，阻值正常。同时实地实验，给喷油器通电，观察喷出的油雾大小程度。看到清洗后的喷油器
喷出的雾趋近于理想状态证明喷油器恢复正常工作。把喷油器装复到车上，起车路试，发动机的转速持续上升，且1750rpm 附近时，顺利换档。即低速行驶，加速顺畅。感觉汽车特别有力量，高速时也正常。至此故障排除 完毕。此车由于高压分缸线漏电，导致点火能量不够；又由于喷油器长期保养不良导致脏污，造成加速时喷油
量不够，引起混合气稀，综合原因引起发动机动力不足。由于发动机动力不足，转速升高缓慢，短时间内不能
达到规定转速时，PCM（动力控制模块）不给换档，所以 感觉换档晚，同时也由于发动机动力不足，油门多踩
一点，少踩一点，区别不大，因此表现加速不畅。进而导致在低速时，加速不良。在遇马路红灯时，汽车起步 慢。
系统。该车长期油耗高，每100km18L 汽油。故障检修：根据情况分析长期油耗高，说明已到过不少的地方维修。车主介绍：喷油嘴换过、火花塞
换过、高压线换过、点火正时调整过、油压调节器都换过，该换的该修的都处理过了，就是不见效果。有的厂
提议换电脑块ECU，因为价格太贵，车主没有同意换，车主意见是没有百分之百的把握就不换。看来车主的想
法还有一定的预见性，电脑主板在一般情况下不会有故障的。接过车后，首先拆下手套箱，找出SCS 二线：电脑自诊断接头，短接调取故障码，反映正常，没有故障
码出现。按常规检查一遍，果然想前一任修理检测一样，高压火正常，油压260-310kPa 也在正常范围。气缸
压力每缸都在9.5kPa 以上，只发现绝对压力传感器信号线V，稍微有点高。怠速转速550r/mi n，低于正常转速750±50r/min。
汽修家园：电磁阀进行检查。检查发现在2 挡离合器压力开关接口线束处有一条线束被撕断，是不是人为损坏不得而知。
于是维修人员没有多加思考，将断路的线束接好后。清除故障码，再进行长时间路试，D 位指示灯不再闪烁。
大约过了一个月，该车辆又因为D 位指示灯闪烁，再次进厂维修。这一次引起了维修人员的重视，用HDS 检测，还是上次检测的故障码内容。这不由地引起了技术人员的疑问：是上次故障没有彻底排除，还是留下了
什么隐患?再次检查自动变速器外部线束及相关电磁阀，发现原来接好的线又被撕断了。汽车维修养护网
再进行认真观察，发现在变速器上部有一个小平台，平台上面有一些杂物，发现杂物是一些玉米杆，这下
真像大白了，原是老鼠在作怪。现在正是春季时节，气温变暖，再加上发动机的温度，给老鼠一个温床。老鼠
经常用牙齿来咬东西，结果咬坏线路。原因找到了，我们对自动变速器外部进行清理消毒。再将被咬断的线束
进行可靠的焊接处理后。清除故障码，故障排除。故障小结：老鼠咬坏了自动变速器线束，为什么路试没有明显的故障特征，这是什么原因呢?因为老鼠咬断 的是2 挡离合器压力开关线束。此压力开关信号只用于AT 系统诊断之用。并没有运用于自动变速器功能控制
广州本田雅阁２．４轿车因涉水导致发动机浸水，水进入发动机气缸内，将连杆顶弯，车主在某修理厂对发动
机进行大修，出厂时，修理工发现换挡杆在Ｐ位时无法挂入Ｄ位，车辆无法行驶.用故障诊断仪ＨＤＳ进行检测，发现节气门位置传感器信号不正常，怠速工况下正常开度应约为９％，但 该车的节气门位置传感器信号显示３７％，与正常信号相差很大。接下来对节气门位置传感器进行检测，正常
情况下，节气门位置传感器在全闭时各接脚之间阻值分别如下：１－３脚为５．７０ ｋΩ，１－２脚为５．６
６ ｋΩ，２－３脚为１．０６ ｋΩ。而在检测中发现，该车节气门位置传感器相应阻值分别如下：１－３脚
为９．８９ ｋΩ，１－２脚为９．９８ ｋΩ，２－３脚为１．６０ ｋΩ。由于发动机进气系统进水，水从节
气门轴进入节气门位置传感器内，造成滑动电位计阻值变大，不良信号导致自动变速器换挡模式错乱。因此为
了保护自动变速器机械装置，ＰＣＭ发出信号，通过多路控制装置控制钥匙联锁电磁阀，使换挡杆锁定在Ｐ位
由于节气门位置传感器不可单独更换，因此只能更换节气门体总成，更换后，故障排除。
故障现象：广州本田雅阁2.3L 轿车搭载F23A3 发动机。该车发生碰撞交通事故，发动机舱受到很大程度损坏。
为了钣金喷漆作业，发动机整体被拆下移到车外。完工之后，发动机却不能起动。
故障检修：更换分电器(内部装有气缸识别传感器，简称CYP 传感器)和点火线圈，还是不能起动。利用电
控系统的自诊断方法，自诊断系统故障灯输出的故障代码是4 和8，表示曲轴位置传感器和上止点传感器及线
路异常。这两个传感器均安装在曲轴带轮的后面。为。 |
