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一辆2007年奥迪A6L轿车，该车搭载3.2L发动机同时匹配01T链传动CVT变速器。行驶里程大概在230000km。
故障现象：客户反映车速在70~80km/h且大油门超车时出现发动机空转、变速器打滑、车速上不去现象。
故障诊断：首先连接诊断仪进行车辆系统故障存储器扫描，结果所有系统故障存储器里均没有记录故障码。在进行动态数据分析中发现12组数据流的离合器自适应匹配值存在问题，那就是通过12组数据中第一项和第二项的差值结果说明，前进挡离合器肯定是已经达到修理或更换条件了（如图1所示），这个差值不能是负值当然不能小于65mA（0.065A）。在进行故障测试时观察18组动态数据流的变化，离合器电流达到最大、离合器压力也达到最高，链条接触压力也达到最高，没有泄漏情况，如图2所示；而且试到的实际故障现象是这样的：离合器不打滑、链条也不打滑，而是强迫降挡后松开加速踏板后不再自动升挡了。所以就出现发动机高转速现象！反复多次试车发现降到M3挡或M4挡后不升也不降，卡住了——我们把这辆车的故障现象定义为“卡挡”。从手动模式换到自动模式就又正常了，不踩加速踏板的情况下自动升到M5挡或M6挡，这就验证了用户报修的故障现象“打滑” “速度上不去”等，原来是挡位低、传动比大、发动机转速高，其实并不是打滑而是不升挡。从18组数据流来看，离合器驱动电流、离合器压力、链传动接触压力都没有问题，那有可能是主、副缸活塞有卡滞情况或链轮有局部严重磨损拉伤，再加上12组数据已经告诉我们离合器也有问题，因此只能分解变速器检查。
可是分解变速器之后并未发现极其明显的问题， 整个链传动部分（ 链条、主从动链轮、主副面板等）都是好的，一点都没有磨损（ 如图3 和图4 所示） ， 只是发现去往冷却系统的差压阀有磨损（如图4 所示），但它的磨损并不是该变速器故障的主要原因。在没有发现其他线索的情况下只能按照数据分析进行相关部件的更换和修理，只能装车后再看结果。这样在维修过程中更换了再制造阀体（其实原车阀体并没有什么问题）、内外滤清器、加热阀（新的弯形管）等装车试车，其他师傅试车过程中没有发现问题，大家认为故障得到解决了。可是后来笔者亲自试车却又试出来跟进厂报修时的故障现象是一样的，结果发现激活故障现象的规律：第一脚大油门执行强迫降挡后，松开油门后变速器有自动升挡过程；当第二脚大油门强迫降挡后， 就非常容易出现“ 卡挡” 现象。是变速器控制单元没有在松开油门后执行升挡任务？还是执行后变速器自身卡在相应低挡位？另外在驾驶过程中并不是连续急加速过程， 所以我们必须分清主被动关系， 是控制单元在执行保持挡位（卡挡）还是没有，这也是维修之前接车试车时没有想到的一点。正常情况下即便你连续两次大油门急加速操作， 松开油门后车速也挺快，那么变速器就不应该继续保持在低速挡位，而是升至正常的挡位上，也就是什么车速就应该确定在什么样的传动比上。发动机动力又没有什么问题，负荷信息和车速信息一定要和挡位传动比信息一一对应才对，所以，接下来只能通过动态数据，看故障现象出现时变速器控制单元针对换挡电磁阀N216的指令是否存在问题。如果N216没有控制单元的升挡指令，那就属于控制方面的问题，有可能是控制单元本身的故障；如果N216电磁阀接到控制单元升挡指令而挡位速比依然保持在当前低速挡位，那说明变速器链传动部分确实还是存在执行能力差的问题。
要想看懂换挡动态数据就必须要了解奥迪01T型CVT变速器的升降挡控制原理，否则怎么知道升挡时和降挡时控制单元是如何通过电流去驱动N 2 1 6电磁阀的。在奥迪C V T 变速器当中只需要一个换挡电磁阀N216和一个机械换挡阀UV阀，即可完成从起步的最大传动比到最高车速的最小传动比的切换任务，也就是我们说的升降挡任务。其工作原理是这样的：换挡电磁阀N216的上游控制供油是来自减压阀的400~500kPa的恒压，而其下游输出信号压力控制的就是换挡机械阀UV阀，而这个换挡机械阀UV则就是控制调整输出至主动和从动链轮缸内的换挡压力缸的油压，从而实现升降挡过程，而这一过程完全是变速器控制单元J217通过管理N216来实现的。
当变速器控制单元J 2 1 7 驱动N216电磁阀施加固定范围内的电流时， N 2 1 6产生并输出信号油压在1 8 0 ~ 2 2 0 k P a时，换挡机械阀UV阀在弹簧力的作用下是处于关闭位置的，也就是说来自系统的换挡油压既不能进入到主动链轮缸的换挡压力缸内，也不能进入到从动链轮缸内的换挡压力缸内，链传动仅有链条夹紧力压力（链条接触压力），此时变速器没有速比变化， 倒挡时传动比被锁定就是这样控制的（如图5所示）。
当变速器执行升挡时，变速器控制单元J217驱动换挡电磁阀N216的电流逐渐变小，当N216输出信号油压小于180kPa时（对应的电流会得到对应的信号油压），机械换挡阀（UV阀）在弹簧力的作用下往左侧移动，此时来自系统油压进入主动链轮缸中的换挡压力缸内，而从动链轮缸内的换挡油压则处于释放状态。因此主缸内的换挡压力会驱动换挡活塞往右侧移动，增大主动链轮的轮径同时从动链轮缸的压力在释放，其换挡活塞也会跟着主缸活塞同步移动，这样即可完成升挡过程（如图6所示）。
当变速器执行降挡时，变速器控制单元J217驱动换挡电磁阀N216的电流逐渐变大，当N21 6输出信号油压大于2 2 0 k P a时， 机械换挡阀（UV阀）克服弹簧力往右侧移动，此时来自系统油压进入从动链轮缸中的换挡压力缸内，而主动链轮缸内的换挡油压则处于释放状态。这样主从动链轮缸的换挡活塞同步向左侧移动，主动链轮缸尺寸逐渐变小从动链轮缸尺寸逐渐变大，完成降挡过程（如图7所示）。
故障排除：掌握和了解该变速器的升降挡控制原理后，我们就可以轻松通过动态数据判断出故障原因是主动故障还是被动故障。对于奥迪0 1 T 变速器的换挡数据我们通过第6组数据即可观察到。这样我们再次上路进行故障现象激活时的路试，关键是要看到故障现象出现时控制单元是否对N216电磁阀的驱动电流有调整过程。最终是功夫不负有心人，当变速器故障现象出现时（保持低速挡位时）果然是控制单元对N216的驱动电流没有变化，仍然是大电流状态，所以变速器就会保持在降挡状态（如图8所示）。很显然这个故障属于主动控制类型的故障，也充分说明离合器的问题和差压阀的问题都不是变速器的主因。最终更换变速器控制单元J217后故障彻底排除。
故障总结：关于奥迪CVT变速器“卡挡”故障是不常见的故障，但对于这样的故障判断如果不懂换挡控制原理难度是很大的。所以该案例虽然不是什么疑难故障，但对于换挡数据分析尤为重要，试问一下有多少同行能够读懂这款变速器的换挡动态数据呢？ |
