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在北京的一个新能源汽车换电站，记者看到，不时有出租车在这里更换电池。车辆行驶到指定地点后，机械臂自动将电池取下，替换成满电电池。
从车辆开始换电到出站驶离，整个过程耗时不到3分钟。像这样一个换电站一共配备了28块电池，每天可以实现为400多辆车提供换电服务。
在一位刚刚完成换电的出租车司机的手机上可以看到，这次换电共花了53.2元，换上电池后，他现在的续航里程在250公里左右，基本上可以跑一整天。
他告诉记者，目前换电按所行驶的里程数付费，一公里的费用为0.35元，和在家里用充电桩充电平均每公里不到0.2元的成本相比，采取换电模式相对贵一些，但相比燃油车每公里0.6到0.7元的成本还是要低不少。
尽管换电模式的成本相比自己在家充电要贵，但由于节约了时间成本，对于出租车来说，效益还是有所增加。
北京市出租车司机赵振忠表示，换电能保证一天的运营里程，收入就能提升。原来充电的时候，一天充两次电就可能耗掉四五个小时。
目前，北汽在全国19个城市，已累计投放1.7万台换电车辆，在全国建成配套换电站200多座，在北京的换电站布局可满足市区2.53公里的服务半径。现在全国共有换电站449座，除了运营车领域，在私家车领域，也有一些企业在做积极的探索。
三分钟完成换电，和加油一样方便，这种新能源汽车的换电模式受到了市场的欢迎。但同时，换电站建设成本高、企业难盈利、电池标准难统一等问题，在一定程度上阻碍了换电模式的大规模推广。
在北京一座新能源汽车换电站，记者看到有不少车主在排队换电，据车主介绍，由于目前换电站的数量相对还比较少，有的时候在高峰时期换电排队等待的时间较长，有车主已经等了40分钟。
据了解，目前换电站的投入成本还比较高，以北汽新能源的换电站为例，整个换电站加上设备、电池的投入成本在五六百万元。
在车辆匹配的前提下，单一换电站的负荷率达到50%才能够实现盈亏平衡。也就是说，一座设计可以每天换电400次以上的换电站，每天至少要完成200次左右的换电才能不亏损。
实际上，早在2013年，特斯拉也曾短暂试水换电模式，但最终因为换电价格昂贵、操作不便等原因，宣告放弃。目前国内在坚持推广换电模式的企业有北汽新能源、蔚来汽车、力帆汽车等。
业内人士介绍，除了投入成本较高，目前新能源汽车电池标准不统一，不同车企或同一企业不同车型的电池不兼容，资源难以共享也制约着换电模式走向大众化。
中国汽车流通协会副秘书长 王都：大家都要建各种不一样的换电站，消费者也只能到购车的企业去换，导致社会成本非常高。这种模式如果要发展，首先要解决的是统一标准。
今年4月，工信部等部门发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，根据通知，新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下，“换电模式”车辆不受此规定。
工业和信息化部副部长 辛国斌：我们将会同相关部门继续大力推进充换电基础设施建设，进一步完善相关技术标准和管理政策，鼓励企业根据使用场景研发换电模式车型。我们也会支持北京、海南等地方开展试点、进行推广。
据了解，目前，我国累计推广的新能源汽车超过450万辆，占全球的50%以上。全国已累计建设充电站3.8万座，建设了各类充电桩130万个。
实际上，换电模式之所以受到政策的大力扶持，除了便利性外，还与它背后隐藏的巨大想象空间有关。换电模式的背后，是对“车电分离”商业模式的探索。
有效推进车电价值分离，可以降低消费者的购车成本，并且有助于电池的安全性和更新升级，解决二手车残值问题。据了解，目前一些新能源车企也在计划成立电池资产管理公司，从而推动汽车与电池业务分离。 |
