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电动汽车充电是电动汽车使用过程中必不可少的环节，充电快慢影响着电动汽车用户出行的规律。根据电动车电池组的技术特性和使用性质，存在着不同的充电设施，不同的充电模式，不同的充电方法。电动汽车充电主要有三种方法：一是公共的交、直流充电桩；二是私用的交流充电桩；三是便携式充电器。现阶段使用公共充电桩充电，车主需要面对寻找充电桩麻烦、找到充电桩却无法充电等问题；而在小区里物业对私用充电桩的安装等方面要求很苛刻，常常会把很多人挡在门外，显然充电困难问题无疑还是最大的用车问题。然而，便携式充电器在现阶段让该问题从一定程度上得到缓解，只要能找到符合要求的家用插座的地方就可以用它给电动汽车充电。满足这种需求的便携式充电器就是电动汽车模式2的充电装置——缆上控制与保护装置。
电动汽车充电设备或设备组件，以充电为目的提供专用功能将电能补充给电动汽车的充电模式，分为以下4种：
(1) 充电模式1：将电动汽车连接到交流电网时，所使用的单相简易充电装置，如图1所示。它不具有任何保护功能，已禁止使用模式1对电动汽车进行直接充电。
(2) 充电模式2：将电动汽车连接到交流电网时，所使用的单相专用充电装置，如图2所示，该装置同时具备了控制导引、剩余电流保护、过流保护和开关功能。
(3) 充电模式3：将电动汽车连接到交流电网时，所使用的专用供电设备，如图3所示，它在设备上安装了控制导引装置，并具备剩余电流保护功能。
(4) 充电模式4：将电动汽车连接到交流或直流电网时，所使用的带控制导引功能的直流专用供电设备。
2 缆上控制与保护装置（IC-CPD）缆上控制与保护装置（IC-CPD）定义为：在充电模式2下为电动车辆供电的一组部件或元件，包括了功能盒、电缆、供电插头和车辆连接器，并且能够执行控制功能和安全功能，如图5所示。
IC-CPD 一般包括以下部件或元件：与固定插座连接的供电插头；包含控制和保护特性的功能盒；插头和功能盒之间的电缆；功能盒与车辆连接器之间的电缆；连接电动汽车的车辆连接器。其中，和均为可选部件，其他3 个全部都是必须部件。
独立的功能盒应包含三个主要功能模块：剩余电流保护功能模块 在基本保护和/或故障保护失效时，确保至少提供有In≤30mA的A 型RCD；控制导引功能模块满足GB/T18487.1-2015附录A 电动汽车模式2 的控制导引功能要求；开关功能模块 能可靠接通或分断一个或几个电气回路电流。
2.1 IC-CPD 按结构分类，可分为：功能盒独立于插头和连接器的IC-CPD；功能盒与插头为一体的IC-CPD；模块化的IC-CPD。其中，和两类IC-CPD 的功能盒都包含了剩余电流保护模块、控制导引模块和开关模块。而模块化的IC-CPD分两种：剩余电流保护及开关电器与插头集成一体，控制导引控制器内置于独立的功能盒并介于插头和车辆连接器之间；剩余电流保护及开关电器与插头集成一体，控制导引控制器与车辆连接器集成一体。
2.2 IC-CPD 的使用条件IC-CPD 适用在单相交流电路电压不超过250V，最大充电电流不超过16A 的环境下使用，额定频率优选值为50Hz、60Hz或50/60Hz。
尽管充电模式2 的IC-CPD属于一种慢充的充电方式，充电时间较长，但其对充电基础设施的要求并不高，且建设成本低；还可以充分利用电力低谷时段进行充电，降低充电成本；更为重要的优点是可对电池深度充电，提升电池充放电效率，延长电池寿命。
目前，IC-CPD大多是电动汽车购买时随车配送的充电装置。在专业标准NB/T 42077-2016发布实施之前，市场上的IC-CPD基本是按车企的要求并参考相关的标准进行部分项目的试验，或者只是简单的进行出厂检验便流向市场，而完全没有从全方面的安全性考虑，进行完整的检测。这样，IC-CPD在使用过程中，很可能就会引发人身伤害、火灾等事故，存在很大的安全隐患。因此，对IC-CPD产品按专业标准开展严格的检测刻不容缓。
2017年7 月，刚闭幕的二十国集团（G20）汉堡峰会的最大焦点——宣布了将全面禁售燃油车的国家和时间：法国2040年起；德国2030年起；挪威电动汽车已占24%，2025 年起；荷兰2025年起。同时，发改委宣布：禁止核准新建燃油汽车项目，并严格控制现有燃油汽车产能；可见，国内外政府对以电动汽车为主的新能源汽车的重视程度越来越高。有关数据显示及预测，2016年我国新能源汽车保有量109 万辆；而2017 年-2020 年，我国新能源汽车将进入稳定增长阶段，复合增速在40%左右，进而实现2020年当年产量200 万辆，2020 年全国新能源汽车保有量500 万辆。
假设电动汽车生产企业长期保持着一台车配送一个IC-CPD的福利，那么，在未来相当长的一段时间内，对IC-CPD充电装置产品的检测认证需求量必然也会越来越大。
由于IC-CPD 适用在单相交流电路电压不超过250V，最大充电电流不超过16A 的环境下使用，额定频率优选值为50Hz、60Hz或50/60Hz。需要使用工作电压大于250V，额定电流大于1.5倍充电电流的汽车级的电流传感器来检测电路中的电流，由于充电模式2整体结构较小，就需要结构更加紧凑的霍尔电流传感器来实现这个功能。
目前意瑞半导体（上海）公司有多款汽车级霍尔电流传感器可以满足要求，推荐使用如下两个系列产品：
CH701电流传感器IC，是工业、汽车、商业和通信系统中交流或直流电流传感的经济而精确的解决方案。小封装是空间受限应用的理想选择，同时由于减少了电路板面积而节省了成本。典型应用包括电机控制、负载检测和管理、开关电源和过电流故障保护。
如果需要检测更大电流，需要更高的隔离电压，可以选择更大电流范围的产品，比如16脚的CH701W系列，电流范围可以到70A，绝缘耐压可以到4800Vrms：
多种测量电流：交流或直流±5A、±10A、±20A、±30A、±40A、±50A、±60A、±70A
CH704 是专为大电流检测应用开发的隔离集成式电流传感芯片。CH704 内置 0.1 mΩ 的初级导体电阻，有效降低芯片发热支持大电流检测：±50A, ±100A, ±150A, ±200A。其内部集成独特的温度补偿电路以实现芯片在 -40 到150度全温范围内良好的一致性。出厂前芯片已做好灵敏度和静态（零电流）输出电压的校准，在全温度范围内提供 ±2% 的典型准确性。
结束语充电困难问题无疑还是现阶段电动汽车使用过程中的最大问题，而IC-CPD在现阶段能让该问题从一定程度上得到缓解。本文从充电模式分类的介绍出发，引入模式2 的充电装置IC-CPD，并展开了包括IC-CPD的分类、标准及认证规则等方面的详细介绍，最后提供了目前市场上的IC-CPD现状及电流传感器的选型。
关键字：编辑：什么鱼 引用地址：霍尔电流传感器CH701/CH701W应用于电动汽车模式2充电的装置
引言：今后到 2022 年年底的新能源汽车补贴政策终于明确，过渡期结束以后补贴标准在上一年基础上退坡 10%、20%、30%。而续航里程和能耗两方面做了更新的要求。目前来看，从政府管理的角度和消费者的需求，都在推动对高续航和低能耗的要求。核心是在整车层面，通过尽可能少的电池来达到最优的续航。本文将探讨一下续航里程的影响要素。 01 续航里程的补贴和消费者的需求 续航里程导向型从续航里程来看，政府主管部门一直在推动续航里程的增加，补贴的门槛从 2015 年开始就是在不断提升特别是 2018 年实行的补贴对长续航里程的车辆还提高了。今年的情况开始继续往下降， 300-400 公里的可以拿到 1.62 万元补贴，大于 40
续航里程受哪些主要因素影响？ /
据外媒报道，Interplex拓展其用于电动汽车电池的互联解决方案产品组合。继基于圆柱形和标准方形电芯的电池模块，该公司最新推出的Cell-PLX版本针对下一代方形电芯进行了优化。 （图片来源：Interplex公司）
电池互联系统 针对下一代方形电芯进行优化 /
近日，德国总理默克尔在柏林表示，德国汽车制造商需要加大在欧洲生产 电动汽车 电池的力度。默克尔认为， 动力电池 生产是 电动汽车 增值链的重要组成部分。下面就随电源管理小编一起来了解一下相关内容吧。 目前在 动力电池 生产领域，亚洲厂商居于领先地位，欧洲则由于电力和人力成本高企，在这一领域发展滞后。“如果欧洲缺乏本土电池产业，它在未来汽车工业的增值链上所占份额将会很小。”默克尔呼吁，所有欧盟成员国都应该共同推进欧洲电池联盟的发展。 去年10月，欧盟宣布启动电池产业联盟，大众、宝马、戴姆勒、雷诺、西门子、巴斯夫、索尔维、瑞典电池公司Northvolt等厂商纷纷加入。欧盟委员会能源联盟副主席马洛斯·塞夫科维奇表示，
电动汽车最为关键的部件之一，属于动力电池，随着动力电池密度的不断提高，续航里程不断的增加，越来越多的人关系动力电池的安全，目前应用于纯电动汽车的动力电池主要有磷酸铁锂与三元锂两种，不管采用哪种都离不开锂电，动力电池在车辆的工作过程中，电能一部分转变为化学能，还用一部分转变为热能和其他能量。充电电池发热属于正常现象，但是涉及电池安全，如何应对无法根除的锂电热失控？ 电池因为其产品的特殊性，对于使用和管理都有着非常严格的要求。为了避免出现热失控，目前动力电池在电池的构造工艺上面来对电池的热失控进行设计，就像我们所知道的，目前动力电池有热管理系统，这套装置包括通风，冷却等等系统，其次在电池电芯设计上面通过诸如热控制技术（PTC
续航里程的长短一直是决定消费者购买某款电动汽车的一个重要因素，不过这个因素的必要性现在开始逐渐淡化。 随着电动汽车的快速发展，动力电池的能量密度有了大幅度提高。目前，电动汽车广泛使用的三元锂电池的单体电芯能量密度已能达到200Wh/kg以上，成组电池能量密度也普遍达到110-130Wh/kg。到2020年，预计单体电芯能量密度将达到300Wh/kg以上，成组电池能量密度将达到260Wh/kg以上。 在能量密度提升的同时，动力电池成本也在不断下降，目前单体电芯的成本已经从2015年的每瓦时2元以上下降到现在的每瓦时1.5-1.8元的水平。到2020年，预计单体电芯的成本将降至每瓦时1元以下。 通过不断提升动力电池能量密度，并保
无线年。这一年，与托马斯·爱迪生齐名的发明者尼古拉·特斯拉获得金融家约翰·皮尔蓬·摩根的资助，在纽约长岛建立了187英尺（约57米）高的无线充电塔——沃登克里夫塔。在这之前，特斯拉曾在科罗拉多州进行实地试验，成功点亮了25英里（40公里）外的200盏电灯。据目击者称，他们能看到在双脚和地面间跳跃的电火花，在打开水龙头时，也有电流随着水流流出。虽然项目以失败告终，特斯拉本人也因此破产，但却不失为充电史上的创举。 一个世纪之后，无线充电的研究迎来了新的源动力，应用范围也非常广泛——小到电动牙刷、遥控器、智能手机，大到电动汽车、石油钻塔。从初创公司如WiTricity、ProxybyPower到行业
在国家环保政策的激励下，电动汽车正日益普及。中国是世界最大的汽车市场。据Goldman Sachs报道，2016年中国电动汽车占全世界电动汽车的45%, 这一百分比到2030年可能升至60%。根据中国的“一车一桩”计划，电动汽车充电桩总数在2020年将达480万个，与现有的接近50万个相比，未来2年多内将安装430万个，其中将至少有200万个是大功率直流充电桩。安森美半导体是崭露头角的电动汽车/混合动力汽车半导体领袖，紧跟市场趋势，提供全面的高性能方案，包括超级结SuperFET® III MOSFET、碳化硅(SiC)二极管、IGBT、隔离型门极驱动器、电流检测放大器、快恢复二极管，满足电动汽车充电桩市场需求并推动创新。 电
桩市场发展 /
介绍了闭环霍尔电流传感器的工作原理及在地面车用电源系统中的应用，实现了对车用电源系统输出电流的隔离测量、控制，解决了地面车辆的大功率发电系统的限流保护问题。 关键词：闭环；霍尔电流传感器；车用电源；应用 1 引言 地面车用电源系统（以下简称电源系统）输出电流的检测与控制，直接关系着电源系统工作的稳定性和可靠性，并影响车辆的运行状况及车辆的可操作性。由于车辆复杂的使用条件导致车用电源的负载变化较大，随之电源的输出功率也将发生较大变化，若对电源的输出电流不加限制，会造成电源因过载而发热，影响其功率输出，严重情况下会导致电源永久失效。 闭环霍尔电流传感器（以下简称传感器）在车用电源系统中的应用，实
的工作原理 /
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