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近日，深圳官宣建设“新一代世界级汽车城”。与此同时，深圳市引导基金投资有限公司公布深圳第一批“20+8”产业基金的管理人。其中，深投控与基石资本联合成立的深圳市投控基石私募股权投资基金有限公司（下称“投控基石”）成为新能源产业基金的管理机构。此次成立新能源汽车基金目标总规模50亿元，首期募集规模20亿元，将100%投资于智能网联汽车和新能源汽车产业上下游企业。
汽车工业未来的发展趋势如何？深圳应该如何抓住新一轮新能源汽车发展的机会，实现产业升级？投资机构又该如何助力深圳建设“新一代世界级汽车城”？就相关问题，记者采访了投控基石的股东、基石资本董事长张维。
张维表示，新能源汽车的上半场是电动化，下半场则是智能化、网联化的智慧驾驶。深圳发展新能源汽车产业，应该服务于新能源汽车的下半场，着力于智能驾驶和万物互联等领域。
同时，张维还认为，苹果、华为和三星等消费电子巨头们早晚会下场造车，未来新能源汽车产业将会上演传统汽车品牌、科技与消费电子巨头以及造车新势力的“三国演义”。而如何通过打造正向的研发体系、制造体系和供应链体系，实现高效率和低成本，将成为制胜之道。
证券时报记者：2022年我国新能源汽车的渗透率达到了27.6%。到了在今年6月份，新能源汽车的渗透率已经达到了38%。您认为这种趋势会持续多久？渗透率到什么程度会达到一个平衡？
张维：随着新能源汽车各类基础设施的完善，比如充电和换电更加便利，以及新车功能的提升，如高阶辅助驾驶的应用等等，消费者对新能源汽车的接受度会越来越高。我觉得这个趋势近期仍然会持续下去。以深圳为例，深圳提出2025年新能源汽车保有量130万辆，渗透率达到70%。深圳是国内新能源汽车渗透率最高的城市之一，它会是一个标杆。
证券时报记者：深圳已经提出建设“新一代世界一流汽车城”计划。深圳有什么优势？存在什么问题？产业的投资机会在哪里？
张维：深圳市政府对新能源汽车产业非常重视。今年8月，深圳市就提出要加快打造“新一代世界一流汽车城”，目标是到2025年全市汽车产量超200万辆，打造万亿级汽车产业集群。以比亚迪、欣旺达、德方纳米、贝特瑞、汇川技术等为代表的行业龙头企业，让深圳市新能源及智能网联汽车产业在全国范围内具备较强的产业竞争力。这些都是深圳建立“世界汽车城”的底气。
此外，从立法层面以及基础设施建设层面，深圳已经形成一个对智慧驾驶和新能源汽车更友好的产业生态和运营生态。深圳企业也为全球的新一代智慧驾驶、万物互联，提供了解决方案和技术支持。从这方面来讲，深圳更容易先行先试，建立一个新能源汽车和智慧驾驶的友好城市。
但与此同时，受限于土地资源稀缺、劳动力成本较高、部分产业基础薄弱等影响，深圳新能源及智能网联汽车产业链也存在需要补齐的薄弱环节，包括缺少汽车芯片领域知名企业、汽车零部件配套产业链较为薄弱等。
以比亚迪为例，虽然它的新能源汽车销量已经全球第一，但它的主要生产基地分布在全国十多个城市，这并不利于深圳打造汽车产业集群，也不利于上下游产业链的拉动。我认为深圳仍然有必要引进更多的整车制造品牌，但不是传统的汽车制造工厂，而是有特色的新能源汽车品牌。它能够给深圳汽车工业带来新的动力，并且能够吸引更多产业链企业来到深圳。
证券时报记者：在新能源汽车产业链上，基石已经投资了数十家企业。基石的投资逻辑是什么？
张维：基石在新能源汽车产业链的布局很早，现已在该领域投资数十家企业，实现了从关键原材料、核心零部件到整机制造，再到汽车后市场及服务的全产链布局，重点投资项目包括矿资源企业蓝科锂业、腾远钴业，正负极材料和隔膜企业凯金新能源、东岛新能源、壹金新能源、容钠新能源、中兴新材、金力新能源、厚生新能源，动力电池企业中创新航、欣旺达，智能驾驶企业文远知行、元戎启行、白犀牛，汽车电子和配件企业芯驰科技、埃泰克、速腾聚创、泉峰汽车、东来涂料，电池回收企业金晟新能源等等。其中多家已经在境内外资本市场成功上市。
我们认为，新能源汽车发展的上半场是电动化，下半场则是智能化和网联化。在新能源汽车发展的上半场，主要是“三电”，即电池、电机和电控。在下半场，为了实现汽车智能化和网联化，则需要在感知、决策和操作等层面进行深入研发。比如感知层面，最重要的是摄像头和传感器；在决策层面，需要传输芯片和算力芯片；在操作层面，还需要汽车的操作系统等等。这里面都蕴含着众多的投资机会。
深圳发展新能源汽车产业，应该服务于新能源汽车的下半场，着力于智慧驾驶和万物互联等领域。具体到投资上，我们会围绕智能化和网联化，围绕投资的关键环节和核心技术做文章。在深圳的优势产业上，积极布局从消费电子向汽车电子转型的智能座舱、智能驾驶、智能网联企业；在短板上，围绕车用操作系统、车规级芯片、智能传感器、自动驾驶等核心技术进行积极布局；在其他细分领域，围绕整车集成、数字化制造技术、新一代电池技术电机电控充电、车联网、智能汽车后市场等进行积极投资。
证券时报记者：投控基石成为此次深圳“20+8”新能源汽车基金的管理人。投控基石作为混合所有制的公司，这种股东结构，会给投控基石带来怎么样的特质？您作为基石资本董事长，对投控基石的发展会有哪些期望？
深圳是改革开放的前沿之地，过去40年取得的巨大成就主要来自于市场化改革，来自于华为任正非、比亚迪王传福、腾讯马化腾等一批优秀企业家的涌现。深投控是世界500强企业，也是深圳首屈一指的国有企业。作为深圳的国有企业，它有使命为深圳引进新产业。基石资本作为根植于深圳的本土创投机构，深深受益于这片创新创业的热土。基石资本在新能源汽车与汽车电子领域积累了一些资源。所以我们希望双方找到一个结合点，助力深圳建立新一代世界智慧汽车之都。
基石资本与深投控资本通过国企民企混改组团，成立投控基石，并成为深圳“20+8”新能源汽车基金的管理人，是期望通过市场化方式运作，发挥企业家精神，从而培育、扶持一批新能源汽车企业在深圳发展壮大。
证券时报记者：今年中国有望取代日本成为全球最大汽车出口国，其中新能源汽车出口占比30%左右。中国新能源汽车在全球的竞争力体现在哪里？
张维：中国新能源汽车产业链的成熟度和成本控制是最大优势。从整车制造，到电池、电机、电控等核心零部件，再到智能化应用，中国车企都有成熟的解决方案，同时成本控制非常厉害。所以我们看到这两年在东南亚、欧洲，中国品牌汽车出口的增速非常快。在整车出口同时，还有不少车企在海外建厂，比如比亚迪泰国工厂、奇瑞巴西工厂等等。如果没有成熟的解决方案很难做到。
证券时报记者：您曾经并不看好造车新势力，但以蔚小理为代表的新势力登陆资本市场后，迎来了快速增长，销量也节节攀升。同时，以威马为代表的一批新势力，则陷入困境，甚至破产关门。如何看待当前新能源汽车市场的竞争格局？未来会如何演变？
张维：我认为和行业渗透率有关。当新能源汽车在汽车行业渗透率到了百分之六七十，那么竞争格局相对来说就会比较稳定一些。未来五年还会淘汰一批企业。
造车需要10年及以上长时间的积累，500亿到1000亿的资本长期投入。特斯拉是做了15年之后才开始盈利。像奇瑞汽车和比亚迪，他们之所以能够在新的时代开始就异军突起，是因为他们已经造了20年车了。
造车成功一个很重要的关键点，就是打造自己正向的研发体系、制造体系和供应链体系，以此实现高效率和低成本。你造车最终的目的是赚钱，而不是用来讲故事融资的。否则，即使能造出一两款成功的车型，但不能够持续进行研发投入和降低成本，那就很难延续下去。
在产业发展初期，能不能把车造出来，是投资机构看中的一个点。但随着产业向着纵深发展，市场会更多地考虑厂商的营业收入能否持续增长、生产成本能否持续降低、盈利能力如何。
从这个角度来讲，很多造车新势力如果不能依靠规模效应实现低成本造车，不能持续不断推出引领客户需求的新车型，并且上量，未来会非常艰难。
目前三家头部的造车新势力，理想的市值一直往上走，其他两家则在持续下降。这其实也能看出资本市场在不同的阶段，对于这种新兴产业估值方式不一样。大量亏损在初期是可以容忍的，也可以用成长性来进行估值，但发展到一个新的阶段，市场就会用另外一套体系来估值。
特斯拉不仅证明了它拥有核心技术、能够实现规模化盈利，同时它还有一些重要的概念，即它在人工智能和人形机器人方面的突破。所以特斯拉的内涵其实是不一样的，它自身的科技属性以及由此带来的科技光环其实也不一样。
相比造车新势力，传统汽车厂商在这方面更有优势。比亚迪和奇瑞等，都是从传统燃油车转变而来。一旦它们确定了新的技术路线，它们的成长性就非常惊人。我也比较看好这类企业未来的发展。
此外，大型科技企业也会是一个不可忽视的力量。我认为华为早晚会下场造车，苹果也不会放弃这个市场。它们在科技产业深耕多年所积累的技术优势，在新能源汽车上也会得到充分体现。我认为，作为全球的科技与消费电子巨头，苹果、华为和三星一旦进入这个市场，它们成功的概率会很高。
所以我觉得，未来新能源汽车产业会是“三国演义”，一个是能够坚定快速转型的传统汽车品牌，一个是下场造车的科技与消费电子巨头，最后一个才是造车新势力——前提是它们能够解决正向的研发和生产制造等关键问题。
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