|
汽车补贴将在2018年提前退坡的消息席卷了整个汽车圈，引发行业“大地震”，甚至出现相关汽车板块股票大跌的情况。随后，又有媒体爆料，财政部于近日召集四部委、协会专家、主要企业代表就2018年新能源汽车补贴调整方向及方案进行小范围讨论，并曝光了部分补贴调整的讨论内容。这一消息也让补贴在2018年“提前退坡”的传闻不胫而走。
★如达不到技术指标无法进入2018年新能源汽车补贴推广目录，可按照约20%-30%比例申请补贴。
2017年政策关联：纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于 90Wh/kg，对高于 120Wh/kg 的按 1.1 倍给予补贴。
2018年纯电动乘用车补贴调整方案的手稿已经流出，虽然最终版本还在调整中，但补贴提前退坡应该是大概率事件。补贴政策从“普惠制”进入“扶优扶强”新导向阶段，并不是所有的车型补贴都会下降，续航长、高电池能量密度高、百公里耗电量低的车型所得到的财政补贴会进一步提高。
我们就以最新曝光的纯电动乘用车补贴调整方案为基础，看一看纯电动乘用车的补贴会是什么水平。
2018年的纯电动乘用车补贴调整方案可能会更加细分。强者愈强、弱者愈弱，这就是马太效应，我们也可以用这个理论来概括可能出台的2018年补贴政策。
单说续航里程，2018年的补贴退坡程度很大，续航300km以下的车型补贴都会大幅下降，只有续航300km以上的车型才能获得比以往更高的财政支持；续航里程下限从100km提升到了150km。
对于纯电动乘用车动力电池系统的能量密度的硬性要求，从90Wh/kg提升到105Wh/kg； 1.1倍的补贴调整系数依然存在，但是电池系统能量密度必须达到140Wh/kg才能享受（2017年为120Wh/kg），对于低能量密度低车型（105～120Wh/kg），补贴调整系数则是下降到了0.5。
2018年对不同纯电动乘用车实际耗电量（为便于区分，用X来表示）与要求耗电量（取Y的最大值）的比值，也有会相应的财政补贴调整系数。只有X小于65%Y的纯电动乘用车才能享受1.1倍的调整系数；而耗电量较高车型（85%Y≤X＜90%的调整系数则只有0.5；对于X≥90% Y（实际百公里电耗优于现行政策比例不到10%）的车型，则不能享受任何调整系数（系数为0）。
电池系统能量密度和百公里电耗均会影响纯电动财政补贴调整系数，在补贴计算当中，总补贴系数取这二者的乘积来计算（最大值1.21）。百公里电耗对于调整系数影响比较大，存在拿不到补贴的情况。这意味着，以后在计算纯电动乘用车补贴时，电池系统能量密度和百公里电耗这两个参数的“话语权”将会更重。
车型推荐目录产品公告定位NEDC续航（km）整备质量（kg）电池系统容量（kWh）电池系统能量密度（Wh/kg）补贴调整系数实际百公里耗电（kWh/100km）百公里耗电要求值Ymax（kWh/100km）百公里电耗优于现行政策比例补贴调整系数补贴调整系数（总）2017年补贴金额（国补、万元）2018年补贴金额上限（国补、万元）2018年补贴金额（国补、万元）
注：本文涉及具体车型参数，以工信部产品公告和推荐目录为准，可能非产品最新参数，计算结果仅作参考；计算实际百公里电耗优于现行政策比例时，结果取整数（四舍五入）；补贴金额只计算国补。
1、北汽EC180（BJ7001BEV60）、知豆D2（JL7001BEV60）、奇瑞eQ1（SQR700BEVJ72）、众泰E200（JNJ7000EVKS）由于百公里电耗较高，补贴调整系数为零（同时北汽EC180也不符合政策中对能量密度的要求），在2018年将会拿不到补贴；
3、比亚迪e6（BYD7006BEVK）由于续航很高，拿到的补贴反而会比2017年多一些。
4、从当前的产品参数水平来看，很少有达到“电池包能量密度大于140kWh/kg”、“百公里电耗优于现行政策35%”的补贴系数最高档，可见存在一定技术挑战难度。补贴指标的导向作用通常立竿见影，回看2017年补贴政策对能量密度提出要求后， 2017年1~9月推荐目录中，高于100Wh/kg产品从2016年的45%提升到60%，120Wh/kg的产品从3%提升到12%。可预见的是，2018年新能源汽车产品技术指标将在补贴的“鞭策”下快速提升。
从目前市场在售的微型电动车来看，大部分车型续驶里程在200公里以内，其中150~200公里范围内的居多。上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良表示，如果以网传的调整政策属实，那么毫无疑问，150公里以下的小微型电动车将受到重大打击，相关车型的数量将急剧减少。
此外，150~200公里的小微型电动车也将面临补贴减半，打击程度同样不可忽视。
去年以来，新能源乘用车销量实现9个月的月度连续环比增长，10月销量达到6.5万辆，环比9月增长0.7万辆，同比增速102%。其中，微型电动车持续保持强势，总量占比很大。以去年10月份数据来看，北汽EC系列、知豆D2、江淮iEV6S/E分别以11315辆、4502辆、2861辆分列冠亚季军，全部为A00级电动车，小微型电动车的受欢迎程度可见一斑。
小微型电动车在市场上走俏的很大一部分原因就是价格低廉，如果这领域的补贴骤减或取消，销量受影响在所难免。殷承良进一步指出，不仅对企业的影响将非常明显，对新能源汽车的整体影响也不能小觑，靠政策拉动的新能源乘用车总量的指标将很难完成。此外，这类车在双积分政策的分值也不高，在补贴大幅下降的情况下，小微型电动车极有可能将被车企抛弃。
从网传讨论稿来看，首先是补贴额度按续驶里程划分更细，对低续驶里程降低补贴，对高续驶里程增加补贴。而对电池能量密度的补贴门槛由90Wh/kg提高到95Wh/kg。或者是门槛不变，补贴系数有所下降。此外，对于新能源客车来说，单车补贴上限调整为不超过18万元，国补与地补加起来的补贴上限下调到27万元。
对此，殷承良表示，电池是新能源大客车最为重要部件之一，以该讨论稿内容来看，补贴连电池的成本都达不到，对比之下，燃油客车更为便宜。补贴如此调整，很有可能会产生价格倒挂的现象。
按照此前财政部、国家发改委、工信部等几部委发布的补贴方案，新能源汽车补贴2017-2018年在2016年基础上退坡20%，2019-2020年补贴标准在2016年基础上下降40%。在最新的传闻中，2019年的补贴下降标准将在2018年提前实施。
殷承良表示，赞成对新能源汽车实施补贴退坡的制度，但是希望退坡具有政策的连贯性。给生产企业进行调整的时间，突然而来的退坡政策会打破企业原有的研发、生产和推广等节奏，让企业无所适从。
从该讨论稿释放的信号来看，2018年新能源汽车补贴政策调整最主要的就是对新能源电池等提出了更高的技术要求。国家调整新能源汽车补贴政策，提高了新能源汽车的门槛，有利于加快促进行业优胜劣汰，向技术竞争发展。
另据某位不愿具名的业内人士表示，2018年补贴政策正在讨论之中，实际政策还会对讨论稿进行修改，最终的政策可能还要进行修改。
中国对于电动汽车的财政补贴政策是一个强大的推动力，随着市场发展，2018年纯电动乘用车补贴调整方案可能会更加细分，虽然续航里程依然是基础参数，但是电池系统能量密度和百公里电耗对补贴调整系数的影响非常大，尤其是存在百公里电耗导致补贴调整系数为零的情况。今后，整车企业若想维持旗下产品的竞争力，保证产品补贴不会随政策变化而下降，就必须进行产品升级，尤其要重视百公里电耗，注重系统效率才是政府所鼓励分发展方向。
补贴政策变动之下，中国的乘车企业必然压力很大，市场竞争也会更加激励，“物竞天择、优胜劣汰”，这是商业战场中的丛林法则。从“普惠制”到“扶优扶强”，续航长、能量密度高、耗电量低的产品才能在市场上生存下去，这对于消费者来说，未必不是一件好事。
声明：本文内容及配图由入驻作者撰写或者入驻合作网站授权转载。文章观点仅代表作者本人，不代表电子发烧友网立场。文章及其配图仅供工程师学习之用，如有内容图片侵权或者其他问题，请联系本站作侵删。侵权投诉
12月31日，财政部、工信部、科技部、国家发展改革委联合发布《关于进一步完善
的通知》财建〔2020〕593号文件（以下简称“通知”）。通知明确2021
岁末，财政部、工信部、科技部、国家发展改革委四大部门联合发布《关于进一步完善
行业发展如日中天的时候我国四部委（发改委、工信部、财政部、科技部）应时代的发展国家的需要决定进行一场
金额提高了50%，每辆车最高可达到6000欧元（约合人民币4.7万元），且部分购买二手电动车的车主也可以领取响应
，转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。如地方继续给予购置
3月26日，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布《关于进一步完善
从企业上游的电池生产研发、中游整车制造到下游的消费者购车充电均受影响。
与上述指标直接挂钩，导致主机厂和动力电池企业都将目光集中在提升续航里程和能量密度方面，忽视了产品的安全性，导致
调整影响，车企冲量提前至二季度。今年2月12日，财政部等四部门出台了“关于调整完善
机制，工信部、财政部、商务部、海关总署与质检总局联合发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与
将逐渐从购置环节转移至其他的运营、使用环节，通过取消地补，极大程度的削弱了部分地方政府通过
是为贯彻落实国务院关于培育战略性新兴产业和加强节能减排工作的部署和要求，中央财政安排专项资金，支持开展私人购买
产品技术性能偏低、部分车辆实际使用率偏低等问题。21日，工信部对外发布了 |
