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3月26日，备受瞩目的2019年新能源补贴政策终于揭开了面纱。昨天下午，财政部官网上正式放出了今年新能源车补贴政策全文，媒体查阅补贴标准文件发现，新能源车补贴今年呈断崖式下跌，补贴退坡幅度高达50%！
最新的补贴政策中，除了继续大幅降低补贴金额和提升补贴门槛之外，地方补贴取消一事也得以确认。不过，新政给地方补贴留了3个月的缓冲期，地补将于6月25日彻底取消。
与过去一样，今年的补贴新政设置了过渡期，具体时段也已明确：3月26日至6月25日。
此政策一出，意味中国新能源车产业的政策大力呵护的“温室时代”，正在过去！而业内更关注的是新政策导致的变化会给行业带来什么重大影响？
2019年3月26日，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委四部委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，对2019年新能源汽车推广应用财政补贴做出调整，主要体现在以下几个方面：
续驶里程最低门槛调至250km，分段简化，相比2018年单车补贴金额降低约50%；
系统能量密度最低门槛调至125Wh/kg，1倍系数门槛调至160Wh/kg；
纯电动乘用车电耗考核门槛要求提升10%，最低电耗补贴系数由0.5倍调整为0.8倍。
对于非私人购买或用于营运的新能源乘用车，按照相应补贴金额的0.7倍给予补贴。
⚫ 继续以纯电续驶里程80km为界分别考核油耗和电耗水平，其中B状态油耗限值加严5%，A状态电耗考核参考2019年纯电动乘用车电耗门槛要求；
⚫ 对于非私人购买或用于营运的新能源乘用车，按照相应补贴金额的0.7倍给予补贴。
⚫里程门槛要求进一步提高，但对行业车型影响较小，受影响车型约占16%；补贴额度整体降幅约50%；高续驶里程档次未进一步分梯度补贴。
⚫电池能量密度门槛进一步提高，参照2018年补贴目录，约20%的车型不能获得补贴；增加0.8、0.9倍系数，取消1.1、1.2倍系数设置，对行业车型影响很大，参照2018年补贴目录，约90%以上车型不能获得全额补贴。
⚫ Ekg设置0.8、0.9倍系数，1倍系数门槛上调至0.15，取消1.1倍系数设置；
⚫ 补贴标准和上限降幅超过50%，补贴标准1500降至600元/kWh；
⚫ 纯电动货车Ekg补贴系数1倍门槛上调至0.3Wh/km•kg，取消0.2倍设置，作业类货车吨百公里电耗要求不变。
⚫ 过渡期要求：2019年3月26日至2019年6月25日为过渡期。符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆，按照2018年补贴标准的0.1倍补贴，符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆按2018年对应标准的0.6倍补贴。过渡期期间销售上牌的燃料电池汽车按2018年对应标准的0.8倍补贴。
⚫ 运营车辆补贴要求：从2019年开始，对有运营里程要求的车辆，完成销售上牌后即预拨一部分资金，满足里程要求后可按程序申请清算。政策发布后销售上牌的有运营里程要求的车辆，从注册登记日起2年内运行不满足2万公里的不予补助，并在清算时扣回预拨资金。
⚫ 强化非补贴政策作用：针对有些地方将不限行、免限购和上牌便利等政策优惠，与推荐车型目录挂钩的情况，为了鼓励新能源车消费，自2019年起对符合汽车产品公告要求但达不到补贴技术门槛的产品，纳入推荐车型目录。
⚫ 取消地方购车补贴：要求地方政府从2019年起完善补贴政策，过渡期结束后不再对新能源汽车（公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，将购置补贴集中用于支持充电（加氢）等基础设施“短板”建设和配套运营服务等环节。
前期，地方层面的购置补贴已经进行限制。从不超过车型售价的60%发展为与国家补贴0.5:1的比例要求，逐渐降低补贴力度，企业可获得的购置补贴越来越少。
中国新能源车补贴是推动中国制造业由大变强，实现产业链升级的重要推手，因此中国新能源车的补贴政策也备受国际关注。有业内人士分析总结，此次补贴政策共有如下几个亮点：
2019年的新能源车标准提升的设计线个月的延续18年补贴期，3.26-6.25的3个月的过渡期，是很好的政策安排。前期有说法过渡期的设定不确定，业内担心政策的实施如果不连续，对上半年的车市稳增长和新能源的结构性增长有很大的压力。目前明确是重大的利好。
过渡期的政策的设置让车企有合理的布局和标定新产品的时间周期，加之技术指标提升相对符合预期的较快提升，企业对应的较好，形成补贴过渡期和年末新补贴期的新能源车车销量均保持良好增长的特征。
2019年的延续期多一个半月，等于给企业巨大的增量机遇，使2019年的新能源销量预测要提高一些，估计要有10万台的销量预测提升。
此次政策明确：完善清算制度，提高资金效益。从2019年开始，对有运营里程要求的车辆，完成销售上牌后即预拨一部分资金，满足里程要求后可按程序申请清算。政策发布后销售上牌的有运营里程要求的车辆，从注册登记日起2年内运行不满足2万公里的不予补助，并在清算时扣回预拨资金。
新能源补贴补贴金并非一直需要企业先垫付的。2016年之前的新能源补贴是事后清算。2016年的新能源补贴金由申报变为预拨。2017年开始由预先拨付改为事后清算，但没有具体的发放进度了。
目前的上报后的补贴的发放进度相对不确定时间，进度缓慢。补贴金额到账太慢，对企业压力太大。
2019年新政策是重大的企业资金链利好。此次补贴政策理性的持续大幅降低补贴，且补贴资金及时明确发放的规则，让企业设计好产品推进、市场推广、资金匹配等，实现可持续发展才是更好的。
同时在国家补贴政策持续大力度退出的情况下，针对新能源车的充电桩等支持性政策应该改善，使用环节的支持政策也应该更务实的落地。
此次政策明确：地方应完善政策，过渡期后不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。如地方继续给予购置补贴的，中央将对相关财政补贴作相应扣减。
中国鼓励发展新能源车的政策是体系性政策，目的是实现国家与地方的新能源车的合力的政策支持体系。
通过研发环节的研发抵税等衡策、购买环节的补贴和免牌照、免购税等政策、使用环节的限行道路通行权等政策。
今后的后补贴时代支持政策将以非财政体系为主，重在优化新能源汽车发展环境，包括路权、充电设施、动力电池回收利用、商业保险、二手车等内容。将逐步由补贴政策主导转向非补贴政策支持，继续保持新能源汽车产品相对于传统燃油汽车产品的使用政策环境优势，建立市场化的自主新能源车选择体系。
此次政策明确：3. 纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于125Wh/kg，125（含）-140Wh/kg的车型按0.8倍补贴，140（含）-160Wh/kg的车型按0.9倍补贴，160Wh/kg及以上的车型按1倍补贴。
4. 根据纯电动乘用车能耗水平设置调整系数。纯电动乘用车整车能耗比《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2018〕18号）规定门槛提高10%（含）-20%的车型按0.8倍补贴，提高20%（含）-35%的车型按1倍补贴，提高35%（含）以上的车型按1.1倍补贴。
此次政策按照技术上先进、质量上可靠、安全上有保障的原则，适当提高技术指标门槛，保持技术指标上限基本不变，重点支持能耗水平优的技术水平高的优质产品，同时鼓励企业注重安全性、一致性。尤其是稳步提高新能源汽车动力电池系统能量密度门槛要求，适度提高新能源汽车整车能耗要求，这对技术提升和确保不着火的政策多重考虑是很好的。
总结：对于此次政策调整，据财政部经济建设司有关负责人说，新能源汽车补贴政策并非一成不变，2016年以来，根据技术进步、成本变化以及国内外产业发展等情况，我国实行动态调整制度。这位负责人介绍，本次调整旨在加大补贴退坡力度，分阶段释放压力。按照2020年以后补贴退出的制度安排，为了使新能源汽车产业平稳过渡，采取分段释放调整压力的做法，即2019年补贴标准在2018年基础上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位。“这一退坡比例与当前整车综合成本下降的比例基本适应。”
当前，我国新能源汽车产业正处于攻坚克难、爬坡过坎的关键阶段。业内人士普遍认为，此次政策调整，加减之间，凸显出我国助推新能源汽车产业高质量发展的政策取向。
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