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壹 现在宝马新能源汽车将从以驾驶为第一要点转为聚焦数字化和智能，宝马的“第一战略”则是这种思路的集合。在对电动车需求最旺盛的中国，最终选择了更实际的道路。
贰 和宝马一样，奔驰奥迪也很早就确定了发展纯电动车的实用主义路线。这并非意味着BBA没有绚丽的电动车技术，而是它们更加注重商业需要。
叁 BBA三大豪华品牌之所以在燃油车时代站上金字塔顶端，自有其背后的道理。当大多数品牌都在追逐续航里程、为了技术而技术的时候，它们仍然能够静下心来，坚持汽车最基本的东西，这也是BBA能够在竞争中存活上百年的原因。
随着9月13日宝马iX3在中国正式亮相并开启预售，BBA（宝马、奔驰、奥迪）三家豪华车企在中国都已经布局了纯电动汽车。在此之前，奔驰在2019年上市了国产版纯电动汽车EQC，而奥迪也在去年带来了其纯电动产品e-tron，并宣布今年在中国国产上市。相比之下，宝马晚到了大约两年。不过，在iX3之前，宝马在2014年就引入了i3并在进口车渠道销售，但由于销量不畅i8已经宣布停产，而i3则会在2024年停产。
尽管如此，作为宝马一次大胆的尝试，i3和i8堪称有极高的历史性意义。这两款车定位一高一低，i8是品牌图腾，i3则是开启新出行（未来代步车）的尝试，两款车型定位差别很大，却都是宝马的新能源之魂，代表着宝马对新能源汽车认知的高度。而今，i3和i8相继宣布停产，又意味着宝马的新能源汽车策略开始从理想主义走向实用主义，这表现在很多方面，比如刚发布不久的Vision M Next概念车，在概念造型亮相不久就被宣布搁置。
i系列的撤退被认为与碳纤维车身材料的价格高居不下有关，宝马此前想走用碳纤维车身来提升驾驶感并降低能耗的新能源发展道路。而现在宝马新能源汽车将从以驾驶为第一要点转为聚焦数字化和智能，宝马的“第一战略”则是这种思路的集合。
作为实用主义计划实施的开端，宝马开发了iX3，尽管同样是以字母i开头的产品，但已与之前i8和i3时代的产品理念有了很大差别。从上面的图表中可以看出，iX3是与宝马X3同平台开发的产品，其与燃油车宝马X3有诸多共同之处。据悉，宝马iX3在中国沈阳工厂投产之后，还将销售到全球其他地方。
在对电动车需求最旺盛的中国，宝马最终选择了更实际的道路。因为与X3使用共同的平台，宝马iX3可以在成本方面进行大范围的压缩。相对于之前的i系列产品，iX3是一个典型的实用主义者。在iX3上，i品牌以前“自成一派”的风格被大幅度减弱，仅保留了少量的设计元素。
从宝马后期的产品来看，将推出i4、iNEXT等重磅新车，这两款新能源车也颇有看点。但现阶段，宝马需要的是一款能够走量的产品，就像宝马5系插电混动车型一样。宝马5系插电混动车型的销量已经逼近两千辆/月，已为宝马带来了不少的增量，作为对比，宝马1系一个月的销量也就三千多辆。追求走量，这是iX3产生的大背景和商业逻辑，了解了这一点之后，再来看iX3或者是和它处于竞争关系的奔驰EQC和奥迪e-tron，问题就会简单多了。
和宝马一样，奔驰和奥迪也很早就确定了发展纯电动车的实用主义路线。这并非意味着BBA没有绚丽的电动车技术，而是它们更加注重商业需要。实际上，这也是现在诸多大型汽车集团在转型过程中的难点所在——没有办法像新造车企业一样，完完全全地不顾盈利周期而上市新产品。大多数的外资品牌目前都奉行这样的新能源策略，包括在中国拥有最大市场份额的大众以及以丰田、本田、日产为代表的日系车。
奔驰EQC在2018年发布，并在2019年在中国国产上市，这款产品出自MEA电驱平台。现阶段的MEA平台严格意义上还不能称为全新开发的纯电专属平台，而是基于奔驰GLC的平台改造而来。不过，EQC仍有不少创新之处，这包括电池底盘有85%属于全新开发，比“油改电”车型先进了不少。不过传统内燃机平台的一些缺陷还是存在——受限于底盘结构布局，EQC的电池组以及电驱系统的物理体积和安装位置被约束，这增加了车辆自重，也影响到续航里程，这一点和宝马iX3一样。
据了解，下一代奔驰EQC将会采用全新的电驱平台，全新平台将大大改善兼容纯电动车的能力，比如能够放置更大体积的电池组、优化传动系统，从而获得续航里程和性能水平的提升。据了解，奔驰后续更多的电动车产品也将在全新的平台上开发。这意味着，未来第二代EQC才能代表奔驰在纯电动车上的想法，而目前的第一代更像一个过渡产品。
相对来看，奥迪在新能源汽车上下的决心似乎更大，同样于2018年发布并在2019年上市的e-tron，显示出奥迪并非只是简单试试水的心态。e-tron是奥迪的第一款走量纯电动车，也是BBA三强中最早落地的量产车，它诞生于MLB Evo平台（可以理解为第二代MLB），是奥迪目前顶尖的产品开发平台，这个平台还生产奥迪Q5、Q7。但遗憾的是，直到现在外界对e-tron的理解还不深入，MLB Evo也只是被简单地当成是一个“油改电”平台。
事实上，MLB Evo可以视为奥迪在过去七八年时间里平台化研发的精髓所在。MLB Evo能够更好地适配插电混动车型，这个平台上已经有很多车型规划。在整车架构方面，奥迪MLB Evo平台和沃尔沃 SPA 平台都很接近纯电动汽车平台，悬架形式也很适合电动车。而从车身拓扑结构来看，e-tron地板下面装上电池后，工程师们将不得不重新进行设计，这就不存在为了通用化而投机取巧的问题。e-tron有几个提升非常重要，其一是奥迪的热管理系统可以让续航提升10%，其二是能量回收系统可以将续航提升30%，第三是风阻系数降低到了0.27Cd。这几个数字都很抢眼。
目前，奥迪为新能源汽车准备了四个平台，分别是MLB Evo、MEB、J1和PPE，这几个平台将承担着不同的作用。其中，与大众共用的纯电MEB平台将用来打造走量车型，奥迪基于MEB打造的第一款车型是Q4 e-tron，其定位是紧凑型SUV。而J1和PPE则定位于高端，这两个平台是与保时捷合作的，J1平台主打运动性能车，而PPE平台主要应用于高端豪华车型。从这个角度看，MLB Evo更偏向于奥迪在新能源过渡期的平台。
就新能源汽车推进节奏来看，BBA三家都保持着审慎的战略，在产品策略上也是如此。宝马iX3的电池包采用技术含量更高的811型镍钴锰三元锂离子电芯，净容量74千瓦时，重量能量密度高达154瓦时/公斤。国内同样使用了811电池的小鹏汽车、几何汽车，其能量密度更是达到了170瓦时/公斤、182瓦时/公斤，相较之下宝马压低了能量密度以提升安全性。
奔驰和奥迪也是一样。奔驰EQC对外公布的是电池容量为79.2kWh，这个数字在三家中最低，但这是实际可用容量，实际上EQC的额定电池能量也达到了了89.5kWh，有11.5%的冗余量。奥迪则更聪明，其标称的95kWh电池组，实际可用容量为83.6kWh，有12%电池冗余量。奔驰EQC与奥迪e-tron都隐藏了10kWh左右的电池能量，这样可以大幅度提高电池的使用寿命，避免过充和过放。
在安全性设计上，奔驰EQC在前电机周围设计了一个副车架，为电机提供结构性保护，这种做法较为罕见。电池包周围是一体式防撞车架，电池包镶嵌其间，车架与电池包箱体之间设置了吸能溃缩结构，也填充了吸能材料，充分考虑了车辆发生碰撞时的电池包安全。这种设计在业内似乎还是第一次出现，或将代表着奔驰未来的设计理念走向。
BBA三大豪华品牌之所以在燃油车时代站上金字塔顶端，自有其背后的道理。当大多数品牌都在追逐续航里程、为了技术而技术的时候，它们仍然能够静下心来，坚持汽车最基本的东西，这也是BBA能够在竞争中存活上百年的原因。
不仅仅是在中国，BBA在欧洲也正同样在进行新能源转型，但欧洲市场与中国市场的不同，成为它们暂时利用已有车型平台来开发新能源车的另一个原因。这两年在欧洲销售较好的电动车大部分来自雷诺日产，热门的车型包括特斯拉model3、日产LEAF、雷诺 zoe、PSA E208等，特点是小车居多，这与中国市场不一样。
汽车工程师Kimi认为，欧洲新能源的发展本质上还是以市场作为驱动，不是政策驱动，所以欧洲新能源车的发展更加符合市场规律，都是从PHEV切入，既能满足性能又能实实在在博得一些环保主义者的青睐。欧洲市场之所以A00的小电动车卖的好，除了欧洲固有的小精品车的汽车文化，另一个就是小车更贴合节能的本质。
对于大型车而言，欧洲市场反而很挑剔，尤其是对汽车的性能有着很高的要求，这样的情况下，汽车厂家要想让大型电动车具备与燃油性能车同样的性能水准，势必要更加激进的投入。综合来看，欧洲这一代的电动车虽然不缺乏技术储备，但现阶段仍在进行市场试水，短期内大规模推进电动车并不赚钱，对它们来说尽可能节省成本才更重要。
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